Blog AVLNC

Association de Vol Libre de Nouvelle Calédonie

Le pilotage en turbulence (2ème partie)

Deuxième partie et fin de l’article, rédigé par Marc Boyer, destiné aux pilotes qui volent ou désirent voler en thermique.

Et maintenant Action !!!!!

Notre aile évolue sur trois axes : tangage, roulis et lacet.
L’axe de tangage est le plus important. C’est principalement autour de cet axe que les
mouvements pendulaires d’un parapente se réalisent, complétés par le roulis et le lacet.
C’est sur l’axe de tangage que les amplitudes et les vitesses sont les plus fortes. Il provoque et induit les plus grandes variations de portance et de facteur de charge.
Il agit directement sur l’angle d’incidence ; il est donc directement responsable des
fermetures.
Quand l’aile pique, le corps ressent instinctivement une « chute » pendant laquelle, la
portance, le facteur de charge et l’incidence diminuent. Si l’abattée est importante, cette
impression de chute est encore plus forte et nous fait alors redouter la fermeture.
A l’inverse, lors des mouvements à cabrer, le facteur de charge et la portance augmentent. La gêne ressentie provient du mouvement de bascule arrière ; du déséquilibre transitoire. Certains pilotes le refusent lorsqu’il est brutal. Ils cherchent malheureusement et maladroitement à se rééquilibrer en prenant appui sur leurs commandes. C’est le début des ennuis !
Il faut distinguer deux sortes de mouvements de tangage :
aérodynamiques : ils sont caractérisés par un allègement de la commande sans
accélération dans le mouvement à piquer. C’est le cas lorsqu’on rencontre une forte
descendance ou un gradient de vent à l’atterrissage. Le mouvement de tangage est alors
progressif, il ne prend ni vitesse, ni amplitude. Il faut laisser l’aile reprendre sa vitesse
pour conserver sa glisse et sa finesse car il n’y pas de risque de fermeture. Si on freine
franchement l’aile dans cette phase, les performances se dégradent et on accentue la
chute. C’est très pénalisant en final dans du gradient de vent.
dynamiques : ils sont caractérisés par un allègement brutal de la commande et un
mouvement à piquer très franc. C’est la dynamique du mouvement qui donne de l’amplitude et peut entraîner une fermeture. Il faut impérativement les contrôler à la commande. Le voltigeur les utilise pour réaliser les manœuvres dynamiques telles que les inversions, les tumblings…
Pour contrôler et anticiper les mouvements de tangage, on ne peut pas se contenter de :
« quand ça pique tu freines, quand ça cabre tu relèves les mains ». Car, vous le savez, c’est l’anticipation qui rend notre pilotage efficace.
C’est en utilisant simultanément les différents capteurs dont on dispose ; le corps, les mains, les yeux, le visage, les oreilles ; que l’on peut produire un pilotage actif.
Quand on traverse une turbulence et que l’aile se met en mouvement autour de ses
différents axes, on doit ressentir plusieurs modifications qui concernent :
L’équilibre, l’effort dans les commandes, le maintien des repères terrestres, le vent relatif et « le bruit ».
En vol droit, quand on ressent un allègement brutal à la commande et le début d’un
mouvement à piquer, on doit rétablir le contact avec l’aile en effectuant un freinage
dynamique. Ce freinage s’appelle une temporisation : c’est une action franche, rapide et
ponctuelle qui consiste à descendre les commandes pour « stopper » l’aile ; voire de fermer. L’amplitude de cette temporisation est proportionnel à l’allègement perçu et à la dynamique du phénomène rencontré : cela peut aller de quelques centimètres à tout le débattement. En effet, dans cette configuration, l’aile ne peut pas décrocher. L’enfoncement complet et ponctuel des commandes est impératif dans le cas d’une abattée profonde et brutale qui risque d’entraîner une fermeture de l’aile.
La temporisation effectuée, l’aile se rééquilibre. Il faut alors se remettre au neutre et surtout pas à fond de commande. Nous allons voir pourquoi.
Ces phénomènes sont rarement symétriques ; la turbulence agit fréquemment sur une demi aile. En réponse à cette situation fréquente, on agit simultanément avec la sellette et les commandes. On ressent alors un déséquilibre latéral accompagné de variations de poids dans les commandes. On doit effectuer un contre sellette et rester en contact grâce à la commande (au neutre) avec la demi aile montante. On doit enfin temporiser le mouvement à piquer de l’autre demi aile qui risque de fermer. Cette dissociation entre le corps et les bras trouve ici toute son expression.
Alors que la voile se re-stabilise, on revient simultanément au neutre.
Dans la turbulence, il est important de ne jamais se remettre à fond de commande
(bras hauts) après une temporisation pour 3 raisons essentielles :
– En redonnant toute la vitesse à la voile, celle-ci va réagir en tangage en effectuant à
nouveau un autre mouvement à piquer. Les mouvements à piquer vont alors s’enchaîner.
– Bras haut, la voile est plus sensible aux turbulences et moins résistante à la fermeture.
– A fond de commande, on perd le contact avec l’aile. Ce contact est essentiel en air agité
car l’aile a besoin d’être pilotée en permanence. Les actions aux commandes sont
continuelles et répétées. Un pilote qui reste figé au niveau des mains ou qui reste « bras
hauts » est un pilote passif et inefficace.
Le relevé de commandes n’est pas facile à réaliser. Je conseille aux débutants pour faciliter les dosages et les relevés de faire coulisser les mains le long des élévateurs pour gagner en précision. Il faut ouvrir légèrement sa main de sorte que l’on puisse poser le pouce sur la face visible des élévateurs. Les autres doigts caressent l’autre face des élévateurs. De plus en prenant appui en permanence sur ses élévateurs, on devient plus fin dans son pilotage à la commande mais aussi plus efficace pour se rééquilibrer dans la sellette. On peut également resserrer les coudes au niveau des maillons de la sellette pour les mêmes raisons. Je déconseille de voler les bras écartés car cette attitude incite le pilote à se rééquilibrer sur ses commandes. Si on observe un pilote efficace, on note qu’il n’y aucun mouvement parasite aux niveaux des bras et des jambes.
En conditions turbulentes, et notamment près du relief où il est interdit de fermer, on a
encore plus intérêt à prendre de l’inclinaison dans le virage pour exploiter un thermique.
L’augmentation du facteur de charge, de la vitesse sur trajectoire et de la portance,
renforcent la stabilité de l’aile et la préservent des fermetures.
C’est en effet souvent en virage à plat ou en vol droit que les fermetures arrivent,
parce que la voile est alors plus sensible aux rafales. On ne voit jamais une voile fermer
massivement lors d’un virage équilibré à moyenne ou grande inclinaison ; tout au plus des
fermetures du bout d’aile extérieur, sans conséquence sur la trajectoire.
Dans ces phases de vol, on doit être au maximum de sa concentration car le pilotage est des plus fins. Le virage à plat n’est intéressant que pour préserver son taux de chute. Il faut l’utiliser quand les ascendances sont assez larges et pas trop turbulentes.

Des réflexes à rééduquer:
La voile glisse bien équilibrée puis rencontre une rafale montante qui la fait se cabrer. Le pilote ressent un déséquilibre. S’il n’est pas encore familiarisé avec le phénomène ou s’il est tout simplement surpris, il va chercher à se rééquilibrer en prenant appui sur ses commandes et freiner brutalement. Le mouvement va s’accentuer. Il va alors relever ses commandes mais avec un léger temps de retard. Il le fait au moment où sa voile repasse à sa verticale, favorisant ainsi une abattée encore plus marquée. Il est délicat de dire à un pilote encore débutant de relever ses commandes quand son aile cabre même si la théorie nous y oblige. Il vaut mieux lui indiquer de rester au neutre et de préparer sa temporisation.
Autre exemple vécu : un pilote fait une fermeture frontale totale. Il subit ainsi un très fort mouvement de bascule arrière. Dans la foulée, il descend ses commandes et décroche instantanément sa voile. La même réaction près du sol aurait pu avoir des conséquences graves. C’est sans doute la sensation brutale de perte d’équilibre qui a conduit le pilote à se rééquilibrer sur ses freins.

Allons un peu plus loin:
Dés l’enfance, l’homme développe des réflexes d’équilibre et de ré équilibration. Par
exemple, s’il tombe en arrière, il tend instinctivement les bras pour amortir sa chute. On n’a jamais vu une personne tomber en arrière et garder les bras vers le haut. C’est ce même réflexe qui, en vol, peut se produire malgré nous lors d’un mouvement à cabrer de l’aile : on tend les bras vers l’arrière pour amortir la chute ! Cela explique que certains
pilotes décrochent leur voile suite à un fort mouvement de bascule arrière. Ils cherchent à se rééquilibrer.
Rencontre du deuxième type : une rafale descendante, l’aile pique franchement. Il arrive que le pilote, surpris (donc mal préparé..), mal à l’aise ou stressé, ne réagisse pas. Il n’agit pas sur ses commandes et pourtant il faut temporiser pour contrôler le mouvement. En gardant les mains hautes et vers l’avant, notre pilote ne chercherait- t-il pas à se protéger (comme nous le faisons au sol, lorsque que l’on chute en avant) ?
Dans le pilotage d’un parapente, il faut s’affranchir de nos réflexes habituels de terriens.
Il faut ainsi notamment être capable de dissocier le corps, des bras et des mains : facile à
dire, moins facile à faire, surtout dans un contexte de stress et de fatigue…

CONCLUSION :
Un pilote efficace est un pilote capable de ressentir, de comprendre et d’agir. Les
sensations d’équilibre constituent les fondements du pilotage. Elles doivent être complétées par l’acquisition d’automatismes qui permettent l’utilisation fine et précise des commandes. Bien équilibré, le pilote sera également en mesure de mieux gérer les éventuels incidents de vol. En comprenant mieux le comportement de son aile dans la turbulence et les automatismes nécessaires pour un pilotage actif, le pilote va pouvoir faire évoluer sa pratique en procédant par ordre de priorité et en travaillant sur le principe de la répétition. C’est en effet la répétition qui fixe la notion. Il faudra donc voler, voler et voler pour y parvenir, sous l’œil attentif d’un moniteur expérimenté. En effet, Il est évident que cet article ne peut en aucun cas remplacer ou se substituer à une formation efficace.

2 Comments

  1. Chacun son truc, voici le mien : pour éviter le mauvais reflex du surpilotage aux freins en cas de fermeture, avec risque de décrocher la voile, je pilote avec mon pouce et mon index sur la drisse de frein, tout en laissant les autres doigts glisser le long des élévateurs. Ce qui fait qu’en cas de gros déséquilibre du à une frontale, je m’accroche instinctivement aux 2 élévateurs et non pas aux freins; et en cas de fermeture asymétrique, je m’accroche instinctivement à l’élévateur opposé à la fermeture ce qui charge la demi-voile encore ouverte. Puis j’attends tranquillement la ré-ouverture automatique en me concentrant sur mon cap. Mais j’ai une EN B.
    Et vous, c’est quoi vos trucs ?

  2. en cas de fermeture asymétrique, il est important de relever « la fesse qui tombe », généralement ça suffit pour garder la trajectoire(important avec un déco turbulent.
    Gillou

Laisser un commentaire

© 2021 Blog AVLNC

Theme by Anders NorenUp ↑