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Association de Vol Libre de Nouvelle Calédonie

Dans quels cas utiliser l’accélérateur, par Denis Cortella

Un petit préambule…

Un accélérateur, ça peut paraître très simple : on pousse dessus et la voile va plus vite, on relâche et elle ralentit. Mais quand on écoute Denis Cortella, on reprend conscience que dans les domaines aériens, tout est étroitement lié. On ne peut donc pas véritablement comprendre l’utilisation de l’accélérateur sans une compréhension globale de l’aérologie, de la mécanique d’un parapente et de son pilotage.

Un exemple ; relâcher brusquement l’accélérateur dans une masse d’air turbulente va entraîner un mouvement pendulaire de la voile vers l’arrière, ce cabré va peut être s’additionner avec un mouvement de la masse d’air [entrée dans un thermique par exemple]… ajoutez à ce cocktail un mauvais réflexe du pilote, du genre petit coup de frein… et vous comprendrez qu’un décrochage, suivi d’une abattée et d’une bonne fermeture frontale, voire asymétrique, ne sont jamais très loin… et doivent donc savoir être gérés ! Voilà pourquoi les problèmes de l’utilisation de l’accélérateur ne peuvent pas se dissocier d’un contexte beaucoup plus large. Ceci n’est évidemment qu’un exemple extrême et ne doit pas inquiéter prématurément les nouveaux venus. Ils doivent simplement comprendre qu’aborder le pilotage d’un parapente [comme aborder le pilotage d’un avion] réclame un véritable effort d’information, de compréhension théorique et d’entraînement pratique, si l’on veut progresser et voler en sécurité.

LA PAROLE À DENIS CORTELLA de Kortel Design

Sur un forum, un théoricien estime qu’une voile accélérée n’a pas de raison d’être plus fragile à la fermeture [Adrian Thomas sur paragliding forum]. Je n’ai pas le bagage théorique pour rentrer dans cette polémique, mais ce qui est certain, c’est qu’une fermeture est plus compliquée à gérer sur une voile accélérée ! il convient donc d’accélérer raisonnablement, chacun en fonction de ses propres capacités de pilotage. Et plutôt que de subir les effets de la méthode « essai-erreur », on aura intérêt à s’entraîner dans ce domaine, comme dans tous les autres domaines du pilotage : en faisant méthodiquement des exercices précis, dont nous parlerons un peu plus loin.

Les deux principales raisons d’accélérer sont:
S’échapper d’une zone dangereuse.
Optimiser les performances de la voile en fonction des conditions.

L’accélérateur agit sur le calage de la voile en modifiant la longueur des élévateurs [donc des suspentes], au moyen de poulies, renvois, pédale aux pieds [à 1,2 ou 3 barreaux, selon les voiles, les débattements, et la force des jambes].
Les trims permettent également de faire varier le calage. Mais avec des trims, impossible de revenir très vite au neutre : avec l’accélérateur, si l’on sent venir une frontale, il suffit de relever les jambes, ce qui se fait à une vitesse réflexe, en revanche retrimer nécessite une action avec les mains, ce qui prend un peu plus de temps… C’est pour cela que les trims sont plutôt réservés à des pilotes d’expérience.

Les ailes EN A ou B sont tellement autonomes que, si l’on est capable de piloter avec un minimum de feeling et sans sur pilotage [sur pilotage = pilotage avec des gestes trop amples, ou trop brutaux, ou à contretemps], on peut très tôt envisager d’apprendre à accélérer juste ce qu’il faut dans les transitions pour arriver le plus haut ou le plus vite de l’autre côté. Pour cela, il faut quand même avoir une petite idée de la polaire des vitesses de sa voile, et pouvoir faire des calculs simples permettant d’évaluer le meilleur régime de vol, selon que l’on est dans du vent de face, arrière, nul, montant, descendant, et bien sûr selon sa force. Une fois le calcul fait, il suffit d’adapter sa vitesse air avec l’accélérateur. On améliorera alors ses performances. même sous une voile école!
Exemple de calcul simple…

Il y a 20 km/h de vent : quelle est ma meilleure vitesse/air pour avoir ma meilleure finesse/sol? :
vitesse/air optimale de la voile pour 20 km/h de vent arrière : 40 km/h.
vitesse/air optimale de la voile sans vent au sol : 41 km/h.
vitesse/air optimale de la voile pour 20 km/h de vent de face : 47 km/h.

DANS LE VENT FORT…

Là, ça se complique! Car qui dit vent fort, dit plus de turbulences. Et un pilote peu aguerri n’est pas encore apte à gérer les problèmes que peut entraîner une fermeture accélérée. Une fermeture accélérée est en effet beaucoup plus ample et impressionnante qu’une fermeture à régime bras hauts [non accéléré], et donc bien plus propice à des réactions de sur pilotage. Pourtant, si l’on s’est fait piéger dans une masse d’air susceptible d’entraîner des dangers, il faut bien agir pour s’en échapper…

Raisonnons un instant de façon extrême : dans une situation très difficile, il peut parfois être préférable de ne pas accélérer, » quitte à poser en marche arrière dans les arbres… mais avec sa voile bien au-dessus de la tête. En effet, plutôt qu’accélérer à fond à quelques mètres du relief, au risque de subir une fermeture frontale qui vous mettra au tapis, il vaut peut être mieux renoncer à accélérer, et ne pas hésiter à se poser [proprement] dans les arbres! Les arbres sont le meilleur mousse bag existant! En tous cas, tant qu’on n’a pas l’expérience spécifique nécessaire, on évitera d’accélérer dans du vent fort et turbulent, surtout près du relief. Si néanmoins vous choisissez d’accélérer, soyez super attentif, prêt à lâcher l’accélérateur et à contrer une fermeture asymétrique. Soyez actif dans la sellette, n’oubliez pas de gainer les abdos et de bien placer le bassin: la vitesse des réactions et leur bon dosage seront, bien entendu, déterminants!

Dernière chose à ne pas oublier concernant le vent fort : vent arrière [par rapport au relief]. ça va très vite! Par exemple, un demi tour dans 30 km/h de vent revient à se retrouver immédiatement à 60 ou 65 km/h/sol… le long d’un relief ou près du sol, ça défile et ça ne laisse pas beaucoup de marge!

S’ENTRAÎNER À ACCÉLÉRER:

Il faut profiter de vols en air calme (restitution, soaring…]. avec du gaz sous les pieds, pour s’entraîner à sentir sa voile et décrypter ce qu’elle vous transmet concernant la masse d’air qu’elle est en train de traverser. Surtout au début, allez-y très progressivement, n’utilisez que de faibles débattements de l’accélérateur, et prenez de la marge par rapport au relief [latéralement et en hauteur]. Votre objectif sera d’anticiper les mouvements de tangage provoqués par les changements de masse d’air, appelés phénomènes transitoires.
Deux exemples…

Juste pour comprendre ce qui se passe en théorie…

Rafale de face l’angle d’incidence augmente d’un seul coup, la voile ralentit pour s’adapter, mais pas le pilote dont le corps poursuit son élan vers l’avant, ce qui provoque un cabré pendulaire. L’idéal serait d’accélérer pendant la rafale. Mais on n’est pas devin pour sentir la rafale venir! Le compromis sera donc de conserver de l’accélérateur et de ne le relâcher [violemment] qu’en fin de cabré, pour atténuer l’abattée pendulaire.
Rafale arrière [perte de vent relatif] : la voile va un peu vers l’avant et surtout perd de l’altitude pour retrouver de la vitesse (les commandes ont ramolli et se durcissent à nouveau avec la reprise de vitesse]. mais la voile va reprendre trop de vitesse et va la restituer en créant un cabré aérodynamique qui, éventuellement, si il est très fort, créera une abattée pendulaire :

il faut donc accélérer dès la fin de la reprise de vitesse naturelle pour contrer ce cabré et la suite. Vous avez l’impression que c’est simple? Et que vous allez pouvoir décortiquer une entrée de thermique violente avec rafale de vent arrière? Eh bien accro- chez-vous, car on a juste oublié des paramètres essentiels : le temps de réaction de la voile à la masse d’air et aux actions du pilote, sans parler du gradient de la turbulence associé au bon vouloir de la voile à nous transmettre en termes quantitatif et qualitatif. Au bout d’un moment, il vaut peut être mieux se concentrer sur le pur sensitif si l’on veut éviter les maux de tête!
Retenez ces idées simples :
quand ça cabre, j’accélère.
quand ça abat, je ralentis.
si ça arrive violemment, je réagis vite et violemment.
si ça arrive doucement, j’agis en douceur.
si c’est ample, j’agis avec amplitude.

En somme, j’adapte le temps d’action aux réactions de la voile. Et si je suis super fort, j’affine mes sensations pour détecter les petites infos qui me permettraient d’anticiper le moindre mouvement de tangage.
Si vous faites les bourrins, attendez vous à des sanctions rapides! Et n’oubliez pas que chaque aile et chaque sellette a son mode de communication, y compris dans une même catégorie d’ailes.

JE VAIS ESSAYER DE RÉPONDRE A DEUX QUESTIONS SOUVENT POSÉES…

1. Comment utiliser l’accélérateur lorsqu’on se fait dangereusement reculer ‘?

Exemples : on décolle dans du vent un peu fort et ça n’avance pas, on risque de passer derrière la crête, alors qu’on est encore très près du relief.
Autre exemple : à l’atterro, on se fait reculer vers une ligne électrique.
Troisième exemple : en bord de mer, on se fait reculer sur des maisons ou derrière la dune…

Que faire ?: il n’y a pas de réponse standard et passe partout. Chaque cas est différent. Si l’on risque de reculer vers un endroit dangereux, il est évident qu’il faut essayer d’accélérer. Mais accélérer peut entraîner une fermeture frontale qui, si l’on est très près du relief, peut vous faire percuter…

La première chose est de savoir ne mettre que des coups de freins ultra nécessaires! Tous les pilotes peu expérimentés que je croise ou double en l’air passent leur temps à « être en contact » avec leur voile! Très bien… mais c’est 4 ou 5 km/h de moins en permanence ! Et ça fait une énorme différence. D’ailleurs on entend souvent dire sur les atterros : « ma voile vole mieux que la tienne bras hauts ». mais quand on analyse, on constate que tel pilote à mis une vingtaine de petits coups de freins sans même s’en rendre compte! Résultat 1 entre 2 et 4 cônes de suspentage d’écart au bout de la transition…

Être au contact avec sa voile en gardant le poids des mains sur les commandes… très bien, mais c’est 4 ou 5 km/h de moins en permanence, et ça peut faire une énorme différence?

Alors, selon qu’on est sous une voile tolérante à l’accélérateur ou non, selon qu’on a le feeling de sentir venir une frontale ou non, selon qu’on a l’habitude de relâcher très vite l’accélérateur et de gérer la réaction de la voile que cela peut créer, selon qu’on est dans une masse d’air laminaire ou turbulente, on décidera, soit de tenter de se sortir du mauvais pas en accélérant, soit de se laisser reculer et de poser en marche arrière, soit de craber pour rejoindre un endroit posable.

Si l’on choisit d’accélérer, autant le faire efficacement et accélérer à fond… surtout si l’on est sous une voile A ou B [ça pardonne un max], et qu’on a un minimum de savoir faire [ce minimum, c’est de savoir gérer le cap de sa voile, quelles que soient les mouvements, réactions, éventuelles fermetures de la voile].
Si l’on choisit de ne pas accélérer, se faire reculer dans des arbres n’est pas forcément grave : on l’a déjà dit, les arbres sont le meilleur mousse bag existant! Se faire reculer dans des maisons n’est pas forcément très grave non plus, si l’on a le sang froid et la capacité à descendre avec précision, en restant bien face au vent, entre deux maisons ou deux immeubles!

Tout cela pour dire qu’il n’y a pas deux situations semblables, et que c’est à chacun d’évaluer la meilleure [ou la moins mauvaise] solution, en fonction de sa voile, de ses capacités. et des risques comparés de chaque solution envisageable… En train de reculer à l’aplomb d’une crête, on peut aussi choisir de se retourner et de basculer vent de cul, sous le vent, en espérant pouvoir aller se poser loin derrière les rouleaux… [Notez à ce sujet que les rouleaux engendrés par de la brise de pente ou de vallée n’ont pas grand-chose à voir avec ceux d’un vent météo].

2. Ne faut-il vraiment jamais freiner lorsqu’on est accéléré ?

Vous avez peut être entendu parler de « l’effet reflex » : retenez que le bord de fuite d’un parapente doit pouvoir se relever légèrement lorsque la voile accélère. Cela suppose déjà que le réglage des freins laisse une garde suffisante pour que l’arrière de la voile ne soit pas bridé. Pour revenir au pilotage lui- même, un des plus gros défauts des pilotes en phase accélérée, c’est le petit coup de frein « Maman j’ai peur d’avoir peur ». Sur une voile accélérée, ce petit coup de frein empêche le bord de fuite de se relever, provoque un recul du centre de poussée et, dans le pire des cas, peut créer une grosse fermeture ! Hé oui, le pilote provoque lui même la fermeture avec un peu de frein… qui l’eut cru ?

Un des plus gros défauts des pilotes en phase accélérée, c’est le petit coup de frein « Maman j’ai peur d’avoir peur ». ll faut s’interdire les petits coups de freins inutiles lorsqu’on accéléré !

Il faut donc s’interdire les petits coups de freins inutiles lorsqu’on accélère! Je ne dis pas qu’il ne faut pas freiner quand ça va mal l Si le fait d’accélérer crée soudain une fermeture frontale, il est évident qu’il faudra relâcher l’accélérateur, puis freiner [peut être même très amplement] pour enrayer l’abattée l Attention, il ne faut pas lâcher l’accélérateur et freiner en même temps, car cela créerait un très gros cabré pendulaire, et juste après une énorme abattée pendulaire [mais il arrive que nos réflexes soit plus forts que nous…]. En fait, quand on risque de prendre une fermeture accélérée, il faut essayer d’augmenter l’angle d’incidence très vite en ralentissant le moins possible la voile pour éviter le cabré pendulaire. Il faut donc relâcher l’accélérateur plus tôt [quitte à repousser à fond si on a surestimé le problème]. On peut aussi tirer sur les C : même sur des voiles de débutant, ça marche super bien. Mais ne soyez pas débile au point de décrocher! Comment les relâcher ensuite? Progressivement? D’un seul coup’? Par à coups? Il n’y a pas de règle, c’est toujours différent. Si par erreur vous « passez au travers », vous vous retrouvez alors dans la configuration d’une reconstruction avec sortie par devant…

EN RÉSUME:

Au fait, quel intérêt de gérer le tangage à l’accélérateur plutôt qu’aux freins ? Eh bien, pour éviter au maximum de générer des mouvements pendulaires! La voile est entre 5 et 8 mètres plus haut que le pilote… sacré bras de levier non ‘? [accélérateur a l’avantage d’agir avant tout sur l’angle d’incidence et la vitesse sur trajectoire, alors que les freins provoquent immédiatement du pendule.

En tous cas, retenez que, quand on n’a que peu d’expérience, l’accélérateur c’est : anticiper et gérer le tangage en aérologie normale, améliorer ses perfs en transition, s’échapper.

Une bonne part de ce qu’on appelle la sécurité active consiste à contrôler le tangage pour empêcher les fermetures, Quand on accélère on crée une abattée aérodynamique et une diminution de l’angle d’incidence; quand on lâche doucement l’accélérateur, on crée un cabré aérodynamique si on le lâche d’un coup, on crée un cabré pendulaire avec, certes, une augmentation de l’angle d’incidence, mais que temporaire et artificielle, car l’instant qui suit sera une abattée pendulaire, avec toutes les conséquences de pilotage que cela induit. L’ objectif étant de garder la voile le plus stable au-dessus de la tête, et connaissant les effets de l’accélérateur, il suffit d’anticiper les actions de l’air à l’accélérateur, en apportant l’action opposée à celle que l’air va créer, et le tour est joué :
la voile reste à sa place et les perfs augmentent. Faut bosser un peu, c’est sûr, car l’efficacité de tout ça est liée au temps de réaction de la voile et aux infos qu’elle retransmet, mais aussi à des réflexes conditionnés par l’expérience et la volonté de progresser!

3 Comments

  1. Un article intéressant qui fait réfléchir, c’est toujours bon ! Dès qu’on a un peu de hauteur c’est une bonne idée d’expérimenter avec l’accélérateur sans laisser la peur de se faire peur prendre le dessus. En fait les parapentes peuvent accepter des mouvements de tangage très importants (en cabrant ou en abattant), sans fermeture, tant que la masse d’air est correct. C’est d’ailleurs un des premiers exercices des SIV : explorer le domaine de vol en tangage, afin de se rendre compte que ça peut aller très loin en amplitude. On peut alors diminuer l’appréhension liée à ces mouvements. Ce qui permet ensuite de mieux gérer et annuler les mouvements de tangage dus à la masse d’air. Le vol est alors beaucoup plus efficace.

  2. Oh oh
    Refaire un peu de theorie, ca a du bon :—)
    Par contre, la, c’est poussé…
    A pratiquer

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