Blog AVLNC

Association de Vol Libre de Nouvelle Calédonie

Month: juillet 2014 (page 1 of 2)

Pour donner envie de crosser

Tontouta vue de la mine Montagnat

La baie de St vincent vue de la mine Montagnat

Le Ouitchambo

Le Mt Dore vu du Mt Koghi

St Louis vu du chapeau de Gendarme

Dzumac – Lac de Yaté

C’est un nouvel exploit qui vient d’être réalisé par Alain: Un vol direct Dzumac-Lac de Yaté, en un peu plus de 2 heures. Alors qu’il allait presque renoncer à décoller, Alain nous a fait, encore une fois, la démonstration de sa ténacité en partant affronter seul les reliefs du grand sud. Voir sa trace
L’élève est il en train de surpasser le maître ?

La calédonie se sépare de deux copains parapentistes

Franck et GuillaumePhoto0009guillaume cathy

Nous souhaitons bon vent et bonne continuation à nos deux Amis Franck et Guillaume et pour ma part je suis très honoré d’avoir partagé un peu d’espace aérien avec eux.

Balise du Ouen Toro

On en avait tous rêvé, et le rêve devient réalité: la balise du Ouen Toro est opérationnelle.
P1030227Elle est installée sur le batiment de l’ACPV, au pied du Ouen Toro.

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Les données sont actualisées toutes les minutes.
Un historique est visualisable en cliquant sur le lien Ouen Toro dans la barre des menus ci-dessus et les données instantanées sont accessibles sur la page d’accueil du blog.

Un grand merci à Christophe, Xavier et Henri pour sa périlleuse installation

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Installation

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Un arc-en-ciel a été installé devant le Ouen Toro. Il est visible assez (qui a dit trop ?) régulièrement à coté de la nouvelle manche à air. Il est toutefois déconseillé par la Direction de l’Aviation Civile d’utiliser l’arc-en-ciel comme balise de contournement.

Pose impossible

Comment bien centrer les thermiques ?

Voici quelques trucs et astuces pour exploiter au mieux les thermiques.

LES BASES

Dans un large et bon thermique, nous tâcherons de tourner le plus a plat possible vu que le « taux de chute » des ailes augmente avec l’angle de virage. Dans un petit noyau, nous augmenterons notre angle qui devient moins pénalisant. Toutefois, il convient de toujours efforcer de voler à la Vz minimale pour optimiser la montée. En parapente, nous actionnons les deux freins, le virage à très faible inclinaison étant obtenu par une action sur le frein intérieur et un appui sellette.

COMMENT TROUVER LA MEILLEURE MONTÉE

Sur l’illustration l, le noyau du thermique donne 4 m/s et se trouve à peu près au milieu de la colonne ascendante, les taux de montée diminuant progressivement vers les bords. Si un pilote entre dans l’ascendance sans tourner, il en ressortira, comme ici le pilote A. Au cours de la traversée, il aura senti monter la demi-aile qui était du côté de la meilleure ascendance et se sera trouvé en biais dans sa sellette, Pour exploiter le thermique le pilote doit virer en direction de l’ascendance, comme le fait le pilote B en « a ».

Au bout d‘un court moment, B ressent que l’ascendance est moins bonne en « b »,

aussi vire-t-il en « c »

pour retrouver en « d » la bonne montée.

Maintenant que le vario s’excite,

B élargit sa spirale afin de trouver la meilleure ascendance.

ll rate de peu le bon noyau, ressort en « e »,

puis revient et trouve enfin le 4 m/s !

ll sait désormais où est le noyau et doit s’efforcer d’y rester.

llustration 1 : Le centrage tacite. Si le taux de montée décroît, augmentez l’inclinaison (revenez où vous étiez). Si le taux de montée augmente, élargissez le cercle. Si la montée est constante, ne bougez pas, à moins que quelqu’un monte mieux dans les alentours !

TROUVER LE NOYAU

Taux de montée en baisse > augmentez le virage
Taux de montée en hausse > élargissez le virage
Taux de montée constant > virage constant
En thermique, il faut spiraler en gardant des trajectoires douces et harmonieuses sans angles trop marqués qui détériorent le « taux de chute ». Ne freinez pas trop, la Vz minimale correspond sur la plupart des parapentes à une position mains aux épaules. Lorsque je vole droit et que je trouve une ascendance, je reste sur mon axe jusqu’à la sortie du thermique. Alors seulement, je vire dans le vent pour mon premier cercle.

AU VENT ET SOUS LE VENT DU THERMIQUE

Les jours sans vent (rares), il n’y a pas de côté au vent ou sous le vent du thermique. Mais dès que le vent se lève, les meilleures ascendances se trouvent habituellement dans la zone côté au vent du thermique. De plus, il est plus facile de retrouver un thermique perdu en se laissant porter par le vent qu’en luttant contre.

Si je vole vent arrière et que je trouve une ascendance, je commence en général à virer assez vite, afin de rester dans la partie au vent du thermique. A l’inverse, par vent de face, j’attends plus longtemps pour me retrouver dans la bonne partie du thermique.

QUAND VIRER COURT ET QUAND VIRER À PLAT ?

En thermique, le but est de monter aussi vite et efficacement que possible. Nous volons donc à la Vz minimale ce qui ne nous permet guère de réduire le rayon de virage. Nous trouvons souvent de petits noyaux plus puissants que nous ne pouvons exploiter en restant à plat. Dans ces cas, il peut être bénéfique de sacrifier la Vz propre de l’aile pour bénéficier de la zone de montée plus puissante du noyau. l’angle de virage plus fort augmente également la charge alaire ce qui est une protection contre les fermetures. Enfin, voler dans le noyau rend plus serein que d’en sortir et d’y entrer sans arrêt.

Illustration 2 : Le taux de montée est presque toujours meilleur au vent du thermique. Un autre avantage à tourner serré dans un bon noyau tient au tait qu’il est plus tacite de se repérer lorsque l’on n’a pas à batailler aujourd’hui noyau dont on entre et sort. Au début, il est difficile de savoir à quels moments il est judicieux de réduire ou d’augmenter le rayon du virage. Le vario et l’expérience aideront ! Si vous en avez l’opportunité, testez divers angles dans un thermique donné. Le vario vous indiquera immédiatement le meilleur angle de virage.

QUE FAIRE QUAND ON SORT DU THERMIQUE ?

La première chose a savoir : êtes-vous au vent ou sous le vent du thermique? Dans les deux cas, il vous faudra faire demi-tour mais dans un grand et large virage sous le vent et plus promptement au vent. Si vous ne parvenez pas a retrouver le thermique, observez les variations de votre Vz. Si vous chutez moins virez vers cette zone favorable. Si vous chutez davantage faites demi-tour. Si vous sortez du thermique sous le vent et que le vent est fort, il peut ne pas être judicieux de chercher a y retourner. Vous trouverez une zone de forte descente dont vous pourriez ne pas pouvoir sortir. Aussi vaut-il mieux partir à la recherche du thermique suivant.

En vol de distance vous devez avoir en permanence une idée de la hauteur du plafond, qu’il y ait ou non des nuages. Cela vous permet de savoir s’il est judicieux de rechercher le thermique que vous venez de perdre ou si vous pouvez passer au suivant. Si vous le perdez près du plafond et que vous ne prévoyez pas une longue transition, poursuivez votre route plutôt que de perdre du temps à le retrouver.

NOYAUX D’INTENSITÉ DIFFÉRENTE PROCHES LES UNS DES AUTRES

Si une longue arête est exposée au soleil, on peut trouver des ascendances tout au long avec plusieurs noyaux différents. Ces noyaux auront des taux de montée variables selon leur alimentation.

Posons une hypothèse : deux thermiques se forment près l’un de l’autre. Le premier a un différentiel de température de 3° par rapport à la masse d’air, le second de seulement 2″. Le premier montera bien sûr plus vite. Si nous sommes dans le second, il est valable d’aller vers le premier. Nous ne pouvons le savoir que si un autre pilote s’y trouve et monte plus vite.

Si ce meilleur thermique est plus loin, il peut ne pas être payant d’y aller car nous perdrons de l’altitude en le rejoignant et du temps à en trouver le noyau. Toutefois, si ce thermique se trouve sur la route que nous prévoyons, on peut avoir la chance d’y trouver une meilleure montée que celle que l’on avait l Mais si ce meilleur thermique n’y est pas, le fait de changer de thermique coûtera plus que de rester là où on est en terme de gain d’altitude. De plus, les petits noyaux ont souvent tendance a se rejoindre en un seul plus gros au-dessus, auquel cas il peut être bénéfique d’élargir son rayon afin de trouver le plus gros noyau.
Si un pilote pas loin est dans le « thermique du siècle», il faut le rejoindre au plus vite. En vol avec d’autres pilotes, je me demande souvent pourquoi ils restent là où ils sont alors que je suis dans du très bon.
Vz : vitesse verticale qui peut être nulle, positive ou négative. En jargon du vol libre , elle est souvent nommée « taux de chute »

Taux de montée : la vigueur d’une ascendance. Plus globalement, à bord de la machine c’est la combinaison de divers facteurs tels que la Vz, la maniabilité et manœuvrabilité de l’aile, la force et la forme de l’ascendance, le talent du pilote, pour arriver à un taux de montée plus ou moins bon tous facteurs confondus.
« Virage à plat » : terme du vol libre qui qualifie un virage peu incliné. Il ne peut pas y avoir de virage vraiment à plat. Tout virage implique un minimum d’inclinaison.
Le rayon de giration d’un virage « à plat » est plus large que celui d’un virage incliné. Virer sur un très court rayon de giration pour centrer un noyau thermique implique une forte inclinaison.

RÉSUMÉ

Si tout le monde est dans des ascendances plus ou moins égales, il faut rester là où on est. Mais si la « Main invisible » jette son dévolu sur quelqu’un par là, allez-y tout de suite ! Illustration 3 : Lorsque deux thermiques d’intensité différente sont proches l’un de l’autre, Il est valable de se diriger vers le plus fort. Toutefois selon l’importance de la distance qui les sépare, il peut être intéressant de rester là où on est. Les taux de montée sont souvent égaux plus haut

Extrait du site Le parapente en Bourgogne

 

Ça peut arriver !

On n’y pense jamais quand on fait sa prévol, mais la rupture d’un maillon peut arriver.
C’est pourquoi il faut mieux les inspecter de temps en temps.

Lire aussi le lien suivant: http://www.normandie-vol-libre.fr/spip.php?article521

 

Mademoiselle L

L’AVLNC est à l’honneur dans un article récemment paru sur le site de Mademoiselle L

La vitesse

La vitesse n’est pas vraiment le point fort de nos ailes souples.
Pourtant, en cross ou en croisière nous en avons besoin.
Quelles sont les limites pour nos parapentes ?
Quels moyens ont les constructeurs ?

En parapente, comme avec tout autre aéronef en vol plané, nous mesurons trois vitesses différentes: la vitesse sur trajectoire, la vitesse horizontale et la vitesse verticale. Cette dernière, c’est le fameux taux de chute. On voudrait qu’il soit le plus faible possible : on reste plus longtemps en l’air, et on monte d’autant plus vite dans les thermiques. En même temps, on voudrait avancer le plus vite possible : plus la vitesse horizontale est grande, plus vite on atteint un prochain thermique.
ParamotsLe problème principal limitant la vitesse horizontale (ou plutôt sur trajectoire) d’un parapente : la fragilité du bord d’attaque souple. En accélérant le parapente, en le rendant plus rapide, l’incidence diminue. Jusqu’à un point ou le vent relatif vient “tellement de devant”, pour l’exprimer de manière très parlante mais peu scientifique, qu’il replie le bord d’attaque – c’est la fermeture. Un peu avant déjà, le nez du profil souple commence à se déformer – même s’il “vole encore”, il perd en efficacité aérodynamique. C’est là où interviennent des dispositifs comme des joncs. Ils permettent de garder un profil efficace plus longtemps. Mais ils ne réduisent pas significativement l’angle minimal d’incidence admissible avant que survienne la frontale. Même des joncs sur toute la corde du parapente, comme sur la Mantra M6, ne sont pas en mesure de retarder la frontale – les concepteurs de chez Ozone confirment d’ailleurs que ces rigidifications servent plutôt à maintenir le profil de ce deux-lignes en forme sur toute la corde, malgré la réduction des points d’ancrage…Pour retarder la fermeture à incidence faible de manière significative, il faudrait alors des joncs d’une épaisseur style “tuteur de tomates”, confirme Fred Pieri d’Ozone. Sinon, selon Michael Nesler, il faudrait rigidifier les suspentes A car si l’on pouvait les remplacer par des tiges métalliques, cela pourrait effectivement empêcher le
bord d’attaque de se replier vers le bas…

Augmentation de la pression interne
Une solution réellement efficace de solidifier le bord d’attaque est l’augmentation de la pression interne de la voile. Depuis des décennies, les constructeurs s’y emploient, par exemple en ajoutant des clapets ou autres valves. Leur utilisation peut apporter d’autres inconvénients comme des fuites, et s’avère plus chère à la production.
Mais une solution très intéressante semble effectivement constituer une grande avancée : le Shark Nose. De plus en plus de constructeurs emploient cette forme particulière du nez du profil au niveau des entrées d’air. L’avantage: aussi bien aux fortes incidences (vol lent), qu’aux faibles incidences (vol accéléré), la pression interne de la voile reste élevée. Le profil est donc plus solide en vol rapide : quand les concepteurs d’Ozone l’ont utilisé pour la première fois sur le R11, ils disent avoir gagné 10 km/h en vitesse max, passant d’une vitesse max de 65 km/h à une nouvelle vmax de 75 km/h…
SharknoseLe problème d’une aile filant à ces vitesses là : elle devient impossible à homologuer selon la norme EN, car forcément, à ces vitesses, l’énergie cinétique de l’aéronef amène des réactions très violentes après un dépassement du domaine de vol. Du coup, l’Enzo 2 par exemple ne peut pas exploiter tout le potentiel vers le haut et doit être calée plus “sagement”. Mais le concept se répand de plus en plus, y compris dans les ailes “entrée de gamme” – pour une meilleure stabilité et un meilleur confort dans les vitesses accélérées “raisonnable”, mais aussi pour les avantages dans les basses vitesses.

Réduction de la traînée
Une autre possibilité d’augmenter la vitesse est la réduction de la traînée parasite – on carène le pilote, on réduit les suspentes et leur diamètre. Mais en réalité, on gagne plutôt en finesse, donc en performance, mais la vitesse sur trajectoire n’augmente que peu. Si on pouvait éliminer les suspentes des freins, on gagnerait près d’un point de finesse selon Michael Nesler, mais la vitesse n’augmenterait que faiblement. Autre espoir déçu : On pourrait croire qu’en choisissant un profil moins épais, on gagnerait en vitesse. Mais en réalité, un profil fin est plus sujet aux fermetures qu’un profil épais, le constructeur ne peut donc pas aller plus loin au niveau du calage de l’aile.

Profil reflex
Dans le domaine des voiles paramoteur, depuis moins d’une dizaine d’années, une nouvelle (ancienne) technologie est censé faire gagner de la vitesse aux voiles : le profil auto stable ou reflex, avec une courbure en S (la ligne de cambrure du profil remonte dans sa partie arrière). Le principe existe depuis 100 ans, et cela a été surtout développé pour stabiliser des avions “aile volante”, donc possédant ni fuselage, ni empennage : l’arrière relevé de l’aile fonctionne comme un empennage.
ReflexCes profils ont été redécouverts par les constructeurs de parapente il y a des décennies déjà : dans la majorité des ailes parapente, on trouve une certaine quantité de reflex. Mais c’est surtout Mike Campbell-Jones de Paramania qui s’est illustré comme le pionnier du “fullreflex” en paramoteur : la quasi-totalité de sa gamme est munie d’un profil à forte courbure en “S”. Des sociétés comme Dudek lui ont emboîté le pas, puis la majorité des autres constructeurs ont intégré ce genre de profils dans leurs modèles, surtout les voiles de paramoteur. Les profils reflex ou “auto stables” ont la particularité que leur centre de poussée ne migre que très faiblement, et contrairement à un profil classique, ils “s’autorégulent” : si l’incidence diminue, le profil reflex s’y oppose en se cabrant.Si l’incidence augmente trop fortement, il pique. Une belle image pour expliquer de manière simplifiée le fonctionnement d’un tel profil auto stable : comme une girouette qui s’oriente constamment dans le lit du vent, le profil reflex prend toujours “son” incidence préférée. Un tel profil ne présente pas forcément une incidence minimale “avant fermeture” plus faible qu’un profil classique, mais le constructeur peut caler l’aile plus proche de l’incidence critique, car l’aile n dépassera guère l’angle prévu, alors qu’un profil classique doit être calé avec plus de marge. L’aile reflex peut donc aller plus vite : trims ouverts et accélérateur à pied actionné, les 60-65 km/h sont atteints sur la plupart des modèles “full reflex”. Dans cette configuration pleinement accélérée le profil reflex peut jouer pleinement son rôle, et il est impressionnant de constater à quel point ces profils semblent impossibles à fermer à ce moment-là. Même si le pilote se suspend avec tout son poids aux A, il n’arrive pas à provoquer de fermeture. C’est pour cette raison que ces ailes ne sont que difficilement homologuables selon les normes EN. Et depuis peu, c’est encore plus difficile : si l’utilisation de lignes de pliage pour provoquer des fermetures est nécessaire, l’aile ne pourra plus prétendre à une classe intermédiaire… Mais ces profils ont des inconvénients: leur traînée est plus importante, ils sont donc moins performants, et ainsi moins adaptés au vol thermique.

Augmentation de la charge alaire
Il reste une autre possibilité d’augmenter la vitesse d’un parapente : en augmentant sa charge alaire, donc en réduisant la surface. C’est clairement dans l’air… du temps. Dans les dernières années, les surfaces se sont fortement réduites, d’une part avec l’avènement des “minis” dont l’utilisation initiale”speedriding” fait de plus en plus de la place à un “pilotage sérieux” dans les thermiques, voire en cross… Et même dans la gamme des parapentes “normaux”, la tendance va vers une légère réduction des surfaces. L’augmentation de la charge alaire apporte une vitesse sensiblement différente. Le plus simple pour s’en convaincre est d’augmenter le poids en vol, ça revient au même que de réduire la surface. Une aile dont la vitesse bras hauts est de 35 km/h chargée à 70 kg, volera autour des 40 km/h à 90 kg. Alors, pourquoi pas diminuer radicalement les surfaces pour gagner en vitesse ? Théoriquement, une aile dont l’échelle serait réduite d’un quart, voir de la moitié, devait garder la même finesse, tout en gagnant de la vitesse sur trajectoire, donc aussi en gagnant de la vitesse à la pénétration face au vent de vallée…
Oui, mais en réalité, ça ne fonctionne pas aussi facilement. D’une part, l’écoulement autour d’une aile plus petite n’est pas le même qu’autour de la même aile à une échelle plus grande, car la viscosité de l’air reste la même pour les deux… La traînée parasite du pilote et des suspentes ne change pas non plus de manière proportionnelle à la réduction de la surface. Pour les petites surfaces, et c’est même valable à charge alaire identique, donc avec un PTV mis à l’échelle du modèle, les constructeurs ont souvent plus de mal à rentrer dans la catégorie d’homologation souhaitée. En plus, les débattements utiles des commandes se réduisent sous les petites ailes, rendant la maîtrise des comportements encore un peu plus difficile pour le pilote. Et puis il faut aussi considérer un décollage
plus technique et un taux de chute plus élevé — même si la finesse de l’aile restait totalement inchangée après l’augmentation de la charge alaire, le taux de chute augmente et nécessite une ascendance plus forte…

Conclusion

Il faut donc trouver le bon compromis en agissant sur la surface, le choix de profil, l’ajout de dispositifs pour le maintien de son rendement (joncs)…
La tendance qui se dessine clairement: réduction raisonnable de la surface, augmentation de la pression interne (systèmes du type Sharknose), augmentation de la dose reflex (y compris pour les ailes de vol libre)

Extrait du dossier Voler-Info de mai 2014

 

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