Blog AVLNC

Association de Vol Libre de Nouvelle Calédonie

Month: octobre 2013 (page 1 of 2)

Aziz sucé par un gros nuage noir

Quand Aziz se fait involontairement aspirer par un gros nuage noir au Mt Mou, et qu’il en ressort trempé et désorienté, ce sont 9 minutes d’angoisse à suivre sur les photos suivantes:

Trace Aziz

 

Exemple à éviter absolument, car sans boussole, la perte de cap est garantie.

Concours Photo

Bonjour à tous, pour suivre l’idée de Sullyvan lancée à l’occasion de la dernière sortie club de Poé, un grand concours photo AVLNC est organisé ! Il y a 2 catégories :
• Jeux d’ailes / Camping
• Aérienne

Une sélection de 2 photos maximum par personne et par catégorie est demandée, avec la légende qui correspond à chaque photo pour le contexte. Les photos doivent être envoyées avant le 15 novembre 2013, délai de rigueur ! à l’adresse : girin@gyroplanet.com

Plusieurs lots seront offerts aux gagnants par www.sportsandtrips.nc (Sully) ainsi que des accessoires vol libre que j’ai en stock. A suivre sur le blog pour la remise des prix qui pourra être combinée avec une soirée club.

Pensez aussi au concours photo relayé par Laurent pour faire suivre vos photos à la rédaction de AIRcontact et faites ainsi coup double !

Bourail est tombé !

Après Thio, La Foa, Canala, c’est désormais Bourail qui vient de tomber dans le livre des records de Xavier.
Jugez plutôt : 135kms en 5 heures de vol avec un plafond à 2200.
Voir sa trace sur XContest.

Bourail en vue avec au fond le lagon de Poé

Dzumac Poken

Le dernier Dzumac filmé par nos 2 visiteurs Australiens de Melbourne:

Tree landing

Pourquoi se poser sur la piste quand on peut se poser dans un arbre ?

Dé-twisté du mauvais coté

Se vacher, où et comment ?

Lorsque le pilote part pour son premier petit vol de distance en parapente, il doit être capable de choisir un terrain inconnu comme atterro et de s’y poser «en bon état»…

Vache

Atterrir en terrain inconnu demande une bonne analyse de la situation, déjà bien en amont de la finale. Et même pour un atterro en catastrophe,mieux vaut construire au maximum possible son approche. Il s’agit de prendre des décisions dans un laps de temps de plus en plus court au fur et à mesure que le sol s’approche. Pour être bien paré à ces situations, le pilote a tout intérêt à constamment analyser le relief, le vent météo, les brises, les thermiques. Et bien sûr, garder constamment un atterro de secours à portée d’aile, plus un échappatoire ou plan «B» si au dernier moment, le terrain initialement choisi ne s’avère plus propice. Pour l’observation des thermiques, pas de problème : en cross parapente, c’est ce qu’on cherche et ce que nous faisons constamment. En fonction de leur force et de leur turbulence certains atterros de secours ne sont pas recommandés.
Un bout d’alpage juste au-dessus d’une falaise avec cassure nette, propice aux déclenchements, sera plus turbulent qu’une large butte dépourvue de contrastes thermiques. En même temps, au fond de la vallée, les brises thermiques peuvent générer de fortes brises de vallée. Si c’est le cas, pour se vacher, mieux vaut choisir une pente dégagée plus haut, quitte à marcher quelques kilomètres à pied. Pendant les heures de forte activité thermique, rien ne dit que la brise de vallée sera forcément montante – le vent météo et les brises peuvent parfois se conjuguer pour arriver à des résultats surprenants.
Il s’agit donc d’imaginer sans cesse les écoulements possibles sous nos pieds et autour de nous, pour arriver à un jugement assez fiable de la situation. En se renseignant avant le vol auprès de pilotes locaux, on pourra plus facilement identifier les éventuels pièges sournois du parcours. Pour valider notre analyse, de nombreux indicateurs permettent de visualiser la force et la direction des vents ainsi que des brises. L’exemple le plus souvent cité est représenté par les fumées. L’idéal est toujours la surface d’un plan d’eau : la taille des vaguelettes trahit la force du vent. Sa direction est encore plus lisible et clairement identifiable dès la moindre risée : le vent vient des berges dont les bords sont lisses, sans vagues. En revanche, les rives «léchées» par les vagues se trouvent sous le vent du lac.
Un autre indicateur, notamment en plaine, permettant de connaître constamment la direction du vent, est constitué par les éoliennes. Ces appareils se tournent pile face au vent, et en cas de variations, ils s’adaptent assez rapidement. Évidemment, l’écoute des balises fédérales parapente sur 143.9875 donne une bonne idée de la situation globale plusieurs douzaines de kilomètres à la ronde. À quelques exceptions près : certaines balises se trouvent, pour quelques situations météo spécifiques, sous le vent d’un obstacle dans le rouleau, mais les locaux le savent et nous avertissent. Plus localement et près du sol, les feuilles des arbres indiquent également la direction des écoulements : le dessous des feuilles, plus blanc que le dessus, se trouve face au vent. Cet indicateur marche donc pour des vitesses modérées du vent. Quand il est vraiment fort, les arbres se plient pour suivre le lit du vent, il n’y a donc plus de doute.
La connaissance de la vitesse et la direction du vent jusqu’au sol sont doublement importantes. D’une part, la forme du cône de sécurité pour l’atterro en dépend directement. Sous le vent de l’atterro, ses pentes sont beaucoup plus raides, il faut être plus près de la verticale terrain que du côté au vent. C’est logique, puisque la finesse/sol
se dégrade fortement face au vent. D’autre part, pour juger un terrain valable, il faut savoir d’où vient le vent pour atterrir face au vent (ou légèrement de travers) et pour reconnaître les zones sous le vent (maisons, haie d’arbres).

Les obstacles
Pendant toute la phase d’approche, scrutez le terrain et ses alentours à la recherche d’obstacles, les plus dangereux étant les lignes électriques ou les câbles. Comme pour les câbles électriques, le pilote reconnaît beaucoup plus rapidement les mats et pylônes que les câbles. S’il aperçoit un bel alignement de pylônes, il y a des chances que le câble suit la même ligne. Mais au niveau des lignes électriques, ce n’est pas une garantie absolue : parfois, des lignes secondaires bifurquent à droite où à gauche. Il convient de rester vigilant jusqu’au sol ! Entre autres pour être paré à l’apparition soudaine d’un tel obstacle, définissez dès le départ un plan B, donc un échappatoire bien défini avec une «procédure» facile à mettre à l’oeuvre.

La construction
En règle générale, une approche en PTS ou PT8 s’imposera – pour une vache, une approche académique en PTU est rarement applicable. S’il y a suffisament de place en entrée de terrain, la PTS est préférable à la PT8 – les virages sont moins serrés, le pilote perd donc moins facilement ses repères. Plus les virages sont inclinés, plus ils deviennent imprécis, et l’ajustement de la hauteur devient plus difficile. Le surpilotage près du sol représente une cause importante d’accidents car au fur et à mesure que l’on s’approche du sol, les marges spatiales et temporelles s’amenuisent très rapidement, on a moins de temps pour réagir, et il y moins de place pour corriger la trajectoire – juste dans une phase de vol ou un maximum de stabilité est souhaitable. Le pilote perd les repères, agit trop sur les freins, se retrouve avec de forts mouvements pendulaires près du sol. Au pire, il essaye de finir un virage déjà trop serré, mais toujours trop juste pour éviter un obstacle, et décroche la voile asymétriquement.
Pour bien se vacher, les pilotes habitués au soaring près du sol sont clairement avantagés. Ils se font moins facilement leurrer par le défilement du sol sous les pieds lors d’une branche «vent de côté» de l’approche, voire légèrement arrière dans une PT8. Des pilotes peu habitués à des évolutions près du sol peuvent avoir tendance à trop freiner pour réduire la vitesse qui paraît tellement plus grande près du sol… En plus, les pilotes chevronnés en soaring ont l’habitude des approches en L et du posé vent de travers – tout ça peut être très utile lors d’un vachage…

Le sol approche, bonjour le gradient…
Dans tous les cas, près du sol, il y a un moment ou le pilote doit se résoudre à garder sa trajectoire dans une fourchette plus étroite – à quelques mètres du sol, mieux vaut se vautrer vent arrière que de tenter un demi-tour… Évidemment, une légère correction de la trajectoire est tout à fait possible et souhaitable, pour prendre un bout de terrain en diagonale, même si le vent est à 45°, voire plus. Mais les virages engagés sont à proscrire. Plus le pilote descend, moins il a de la marge aux commandes. En plus, il convient de ne pas trop ralentir, car près du sol, très souvent, un effet gradient se fait sentir. En s’approchant du sol, le pilote passe successivement dans des couches de moins en moins ventées, dû au frottement de l’air à la surface du sol. Un terrain accidenté ne doit pas forcément produire un gradient plus fort qu’un terrain lisse, c’est une question de viscosité. Dans tous les cas, en passant dans des couches «où il y moins de vent de face», l’aile perd temporairement de la vitesse/air, donc de la portance. Elle se trouve donc plus proche du décrochage. Une turbulence due à un obstacle, ou à un thermique quittant le sol, peuvent alors «finir le boulot» et décrocher le parapente.
Pour cette raison, il faut donc garder une bonne vitesse en finale. Cela ne veut pas forcément dire «bras hauts». Il peut être nécessaire de garder «une certaine pression dans l’aile» pour que le bord d’attaque soit moins fragile dans les turbulences. Comme toujours en aéronautique, il s’agit de trouver le bon compromis. Pour revenir aux marges de plus en faibles à l’approche du sol, il y un moment ou le pilote doit même envisager «l’arbrissage». Il est bien moins grave d’atterrir dans un petit sapin que de décrocher à 10m/sol dans une vaine tentative d’évitement.

Les arbres
D’ailleurs, les arbres sont généralement bien plus accueillants que des éboulis,si le retour au sol risque d’être rapide. C’est surtout valable pour les conifères comme les sapins, dont les branches inclinées vers le bas amortissent plus facilement une chute en cédant petit à petit sous le poids du pilote, branche par branche. En revanche, elles retiennent moins bien les suspentes, sécurisant moins bien le pilote suspendu en hauteur…
Quant à la partie de l’arbre à viser (si le pilote n’arrive pas en vrac sous le secours), il existe des conseils contradictoires. Pour les uns, il serait préférable de s’enrouler autour de l’arbre, en le prenant dans sa périphérie, afin d’amortir davantage le choc. Pour d’autres, cette technique pourrait, s’il n’y a que le stabilo qui s’y prend, imprimer une rotation violente au pilote, sans le retenir en hauteur. Ils préconisent plutôt de viser le milieu de l’arbre. Dans tous les cas il est conseillé, après avoir effectué un léger arrondi et juste avant l’impact, de mettre les mains devant le visage. Deux raisons à cela :d’une part pour protéger la tête, mais aussi parce qu’en accomplissant ce geste,le pilote relâche les freins, et sa voile à de bonnes chances de le dépasser et de se poser sur l’arbre plutôt que de tomber derrière lui. Ainsi, les nombreuses suspentes s’accrochant aux branches peuvent constituer une sécurité pour ne pas tomber de l’arbre en attendant les secours. Ensuite, saisir rapidement les branches ou le tronc pour se tenir. Une fois dans l’arbre, idéalement le pilote se sécurise grâce à un kit de survie que l’on peut facilement constituer
pour l’emporter dans une des poches latérales de la sellette : mettez-y une corde solide d’environ trois mètres pour vous attacher au tronc, ainsi qu’une petite cordelette d’environ 20-30 mètres permettant de hisser une vraie corde d’escalade lorsque les secours seront arrivés. N’essayez pas de descendre de l’arbre sans corde de rappel. Il y a déjà eu des accidents fatals par chute bien après un arbrissage réussi. Dans des régions avec fort risque de se retrouver perché, certains pilotes emportent carrément une corde de rappel.

Amerrissage
L’eau paraît accueillante : il est vrai qu’elle amortit relativement bien toutes les vitesses raisonnables. Mais ses dangers sont souvent sous-estimés. S’il n’y a personne pour vous sortir du milieu du lac avec un bateau, le risque de noyade est réel. Le survol à faible altitude d’eau en mouvement,que ce soit une rivière ou en bord de mer (même si les vagues paraissent petites), est donc totalement à proscrire.
Un gilet automatique classique peut faire l’affaire, si le pilote vole régulièrement au-dessus d’un lac. Il ne faut pas oublier aussi que les mousses de la sellette peuvent forcer le pilote dans une position tête en bas, et ensuite, lorsque les airbags se remplissent d’eau, les sellettes pèsent plusieurs douzaines de kilos.

Extrait de Voler Info de Juin-juillet 2013

Reculade dans une bourrasque

Nouveaux records

Xavier nous a gratifié de nouveaux records: 103 kms de distance parcourue en 4 heures de vol et une nouvelle traversée de la chaîne sur Naketi  avec un plafond à plus de 1840.
Il nous a placé la barre très haut.
Mais ou s’arrêtera-t-il ?
Et qui osera relever le défi de faire mieux ?

Voir sa trace sur Xcontest

NAKETI

Au Pays du Mont Blanc

Older posts

© 2017 Blog AVLNC

Theme by Anders NorenUp ↑