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Association de Vol Libre de Nouvelle Calédonie

Month: mai 2013 (page 1 of 2)

Merci les artistes!

On avait l’habitude des images mais pas des paroles:

Savoir poser en Ville (saison 2)

Bouraké sublimé par Bruno

Cliquer sur la photo pour voir le diaporama

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SORTIE AVLNC

vvvvvvvrrrrrrrrrr vrrrrrrrrrrrrrrrr (vibreur mobilis).
Rdv parking golf , parking Ouen toro, camping poé!
Sortie AVLNC POE vendredi 31 mai au dimanche 02 juin

 
Lieu: camping de Poé, vol sur le site de gouaro (accès réglementé).
Le club vous invite donc dès vendredi soir pour monter le camp, un apéro dinatoire est prévu, ainsi que le samedi soir où  une paëlla vous sera self-servie arrosée (dans les verres) de sangria a.c.a.m.

Le traditionnel concours  portera cette fois ci sur le thème des gateaux de sa région.

 
Pensez à prévoir : votre matos de camping,  des encas pour le midi, du ptit déj, des boissons, des jouets pour le  vent fort… 
 
Pensez à réviser vos priorités…
 
Les enfants sont comme a chaque fois les bienvenus, et une baby siter sera dispo pour les occuper pendant que les grands sont en l’air! pour ce faire, merci de préciser le nombre d’enfants pour qu’on puisse déterminer la faisabilité. chacun versera sa contribution (à définir) individuellement à la baby siter. 
 
Le week-end sera sous le signe de la convivialité et du sport aérien, sourires et bonnes blagues de rigueur ! 
 
  Envoyez dès que possible un mail sur <AVLNC2003@yahoo.fr> pour confirmer votre venue :
– Heure & Jour départ Nouméa + retour estimé
– Nombre de personnes (Volants et accompagnants)
                  

Pour le CD, Sullyvan.

La dernière de JB Chandelier

Journée du 16 Mai 2013 Dzumac

Entrez dans la danse ?DCIM100MEDIA DCIM100MEDIAVue sur le parc Fayard

Comment tourne-t-il ?

On tire à gauche, la voile freine à gauche, le reste du parapente tourne autour.
Ce schéma simplifié n’est pas faux. Il est même assez près de la vérité ; de nombreux constructeurs s’accordent à dire que le supplément de traînée du volet abaissé est effectivement pour beaucoup dans une mise en virage réussi, même si sur un parapente, de nombreux autres facteurs jouent un rôle très important. La principale difficulté pour la compréhension du virage en parapente réside dans la souplesse de nos ailes : ça se déforme et ça se tord.
En même temps, le centre de gravité très bas de nos aéronefs influe fortement sur l’aérodynamique du virage.Les mouvements de pendule du pilote 7 mètres en dessous de sa voile peuvent autant s’opposer à une mise en virage que la favoriser, comme nous
le verrons plus loin. Lors du développement de parachutes rectangulaires pilotables, pour le retour sur terre des capsules spatiales, les ingénieurs rencontraient de nombreuses difficultés à simuler correctement le comportement en virage, malgré la puissance
de calcul formidable mise à leur disposition.

Voici expliqué en détail ce qu’il se passe lorsque vous virez en parapente:

Augmentation de portance
Sur les dessins suivants, nous avons schématisé le fonctionnement des ailerons en avion et des « volets ailerons » en parapente. Sur l’avion, la mise en roulis se commande par les ailerons et donne parfaitement l’effet souhaité : l’avion roule dans le « bon sens ». C’est bien et même nécessaire :
pour un bon virage, l’avion doit s’incliner pour « s’appuyer » sur l’air, afin de ne pas déraper vers l’extérieur comme une voiture qui tente de tourner sur une surface de glace et qui se
fait déporter à l’extérieur du virage. Ou comme une moto qui doit forcément s’incliner dans un virage. En avion ou en parapente, on peut certes tenter de tourner avec un minimum
d’inclinaison, mais un virage constitué de glissades et de mouvements de lacets successifs ne sera ni équilibré ni très efficace. Par ailleurs, le centre de gravité bas ne favorise pas le mouvement de roulis. En plus, sur un parapente dont la voûte est faible,
un roulis inverse se fait sentir, il peut même induire un lacet inverse. Le roulis inverse est dû à l’augmentation de portance au moment de l’action sur la commande : il s’agit du même phénomène que nous utilisons pour la ressource à l’atterro, mais comme il
n’agit que sur une demi-aile, il induit un mouvement de roulis. Sur les voiles modernes, les concepteurs arrivent de plus en plus à diminuer, voire faire disparaître le roulis
inverse. On peut parfois le déceler sur des voiles de course, lorsque le pilote vole vite et actionne légèrement les commandes. Les facteurs qui permettent de réduire le roulis inverse sont principalement la répartition des suspentes du frein sur le bord de fuite,
la hauteur du suspentage ainsi que la forme de la voûte. Sur une voile fortement voûtée, l’augmentation de portance du côté freiné peut même contribuer à faire rouler le parapente
« dans le bon sens ».

Virages

Augmentation de traînée
Que ce soit précédé d’un roulis inverse ou non, la voile finit effectivement par tourner dans le sens souhaité. D’une part, l’augmentation de la traînée, bien que plus faible que l’augmentation de la portance, induit un lacet autour du côté freiné. Mais il n’y a pas que ça. À cause de l’inertie de la masse en mouvement, le parapente se met à déraper vers l’extérieur du virage.
Déraper pour mieux rouler
En dérapant vers l’extérieur du virage, la voile ne reçoit plus le vent relatif pile d’en face, mais plutôt de travers. Le stabilo extérieur « glisse » sur le côté, l’incidence diminue. Pour mieux comprendre, imaginons de manière exagérée qu’une voile fortement voûtée dérape vraiment à 90° de sa trajectoire initiale. Sur le stabilo, elle reçoit le vent relatif sur l’extrados et non plus sur l’intrados. La portance de ce stabilo est donc nulle, il pourrait même
s’enrouler ou plier. En revanche, le stabilo à l’intérieur du virage reçoit le vent relatif avec une plus grande incidence : sa portance augmente. Or, comme nous l’avons vu, la portance supplémentaire de la demi-aile côté intérieur du virage peut induire un moment de roulis « dans le bon sens », si la voile est assez voûtée…
Le dérapage se transforme donc en mise en virage.
L’effet pendule
Un autre phénomène, exclusif à nos aéronefs au centre de gravité particulièrement bas, joue un rôle important lors de la mise en virage : l’effet de pendule. En effet, nous avons vu que le freinage d’un côté de l’aile est comparable à la ressource à l’atterro, mais il agit de manière dissymétrique. Tout comme à l’atterro, la voile ralentit et le pilote pendule vers l’avant. Or, comme la voile commence à tourner en lacet en direction du virage souhaité, le pilote ne pendule pas vers l’avant par rapport à l’aile, mais vers l’extérieur du virage : c’est lui qui induit ainsi un roulis supplémentaire « dans le bon sens ».
Si à l’apogée de son mouvement pendulaire, le pilote donne un « chouïa » de frein en plus pour forcer d’avantage sur le lacet, la plupart des voiles vont bien mordre le virage. On s’en sert en wing over et pour amorcer des 360°.
360

Finalement, peu importent les explications, pourvu que « ça tourne bien ». En parapente, afin de profiter pleinement des avantages de la « troisième commande » que représente notre derrière, attention à ne pas brider les mouvements avec un container ventral trop serré, et ne pas trop serrer la ventrale elle-même. Réglez-la à 42 cm (46 pour les pilotes pesant plus de 80 kg), faites une marque au marqueur indélébile, et expérimentez, lors d’un vol calme, différents réglages autour de cette valeur moyenne. Trop large, elle ne procure pas seulement un sentiment d’instabilité en turbulence, mais peut également augmenter l’inertie du pilote. Trop serrée, le transfert du poids est bridé. Puis essayez de piloter rien qu’aux fesses, voire de boucler un tour complet sans aucune intervention des commandes. Faites quelques amorces de wing over – c’est un exercice très intéressant qui permet de mesurer l’efficacité du transfert de poids et de se rendre compte des inerties. Enfin, pour les pilotes aimant voler « allongé » dans la sellette, sachez que c’est la posture la moins pratique pour un pilotage efficace. D’une part, cette position est propice à un vrillage en lacet entre le pilote et sa voile : le danger de twist est amplifié.En plus, le déplacement du centre de gravité est bien moins efficace. Si l’on s’imagine le cas extrême d’un pilote complètement couché, il ne pivote qu’autour de lui-même ! Ce n’est pas un hasard si les pilotes acro ou freestyle sont généralement droits debout dans leur sellette !

Article extrait du magazine voler.info d’avril 2013

Pliage du parachute de secours

Tutoriel vidéo de pliage d’un parachute de secours

Bouraké en folie

Extraordinaire journée de vol en Sud Ouest à Bouraké, sous le soleil.
Nous étions 8 pilotes, déco musclé, 2 pilotes montés au plafond, et 1 pilote est parti poser à Boulouparis.  Que des beaux thermiques non turbulents.

Suivre la RT1 jusqu’à Boulouparis

Born To …

chercher l’intrus …

http://www.bornestofly.fr/les-pilotes.html

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