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Association de Vol Libre de Nouvelle Calédonie

Month: avril 2013 (page 1 of 2)

Cuissardes oubliées !

Cette vidéo peut vous sauver la vie.
Elle est en anglais et de mauvaise qualité mais elle vaut le coup d’œil.
N’importe lequel d’entre nous peut un jour oublier d’attacher ses sangles de cuisses avant de décoller.
Voilà comment faire pour s’en sortir vivant:

Le pilotage en turbulence (2ème partie)

Deuxième partie et fin de l’article, rédigé par Marc Boyer, destiné aux pilotes qui volent ou désirent voler en thermique.

Et maintenant Action !!!!!

Notre aile évolue sur trois axes : tangage, roulis et lacet.
L’axe de tangage est le plus important. C’est principalement autour de cet axe que les
mouvements pendulaires d’un parapente se réalisent, complétés par le roulis et le lacet.
C’est sur l’axe de tangage que les amplitudes et les vitesses sont les plus fortes. Il provoque et induit les plus grandes variations de portance et de facteur de charge.
Il agit directement sur l’angle d’incidence ; il est donc directement responsable des
fermetures.
Quand l’aile pique, le corps ressent instinctivement une « chute » pendant laquelle, la
portance, le facteur de charge et l’incidence diminuent. Si l’abattée est importante, cette
impression de chute est encore plus forte et nous fait alors redouter la fermeture.
A l’inverse, lors des mouvements à cabrer, le facteur de charge et la portance augmentent. La gêne ressentie provient du mouvement de bascule arrière ; du déséquilibre transitoire. Certains pilotes le refusent lorsqu’il est brutal. Ils cherchent malheureusement et maladroitement à se rééquilibrer en prenant appui sur leurs commandes. C’est le début des ennuis !
Il faut distinguer deux sortes de mouvements de tangage :
aérodynamiques : ils sont caractérisés par un allègement de la commande sans
accélération dans le mouvement à piquer. C’est le cas lorsqu’on rencontre une forte
descendance ou un gradient de vent à l’atterrissage. Le mouvement de tangage est alors
progressif, il ne prend ni vitesse, ni amplitude. Il faut laisser l’aile reprendre sa vitesse
pour conserver sa glisse et sa finesse car il n’y pas de risque de fermeture. Si on freine
franchement l’aile dans cette phase, les performances se dégradent et on accentue la
chute. C’est très pénalisant en final dans du gradient de vent.
dynamiques : ils sont caractérisés par un allègement brutal de la commande et un
mouvement à piquer très franc. C’est la dynamique du mouvement qui donne de l’amplitude et peut entraîner une fermeture. Il faut impérativement les contrôler à la commande. Le voltigeur les utilise pour réaliser les manœuvres dynamiques telles que les inversions, les tumblings…
Pour contrôler et anticiper les mouvements de tangage, on ne peut pas se contenter de :
« quand ça pique tu freines, quand ça cabre tu relèves les mains ». Car, vous le savez, c’est l’anticipation qui rend notre pilotage efficace.
C’est en utilisant simultanément les différents capteurs dont on dispose ; le corps, les mains, les yeux, le visage, les oreilles ; que l’on peut produire un pilotage actif.
Quand on traverse une turbulence et que l’aile se met en mouvement autour de ses
différents axes, on doit ressentir plusieurs modifications qui concernent :
L’équilibre, l’effort dans les commandes, le maintien des repères terrestres, le vent relatif et « le bruit ».
En vol droit, quand on ressent un allègement brutal à la commande et le début d’un
mouvement à piquer, on doit rétablir le contact avec l’aile en effectuant un freinage
dynamique. Ce freinage s’appelle une temporisation : c’est une action franche, rapide et
ponctuelle qui consiste à descendre les commandes pour « stopper » l’aile ; voire de fermer. L’amplitude de cette temporisation est proportionnel à l’allègement perçu et à la dynamique du phénomène rencontré : cela peut aller de quelques centimètres à tout le débattement. En effet, dans cette configuration, l’aile ne peut pas décrocher. L’enfoncement complet et ponctuel des commandes est impératif dans le cas d’une abattée profonde et brutale qui risque d’entraîner une fermeture de l’aile.
La temporisation effectuée, l’aile se rééquilibre. Il faut alors se remettre au neutre et surtout pas à fond de commande. Nous allons voir pourquoi.
Ces phénomènes sont rarement symétriques ; la turbulence agit fréquemment sur une demi aile. En réponse à cette situation fréquente, on agit simultanément avec la sellette et les commandes. On ressent alors un déséquilibre latéral accompagné de variations de poids dans les commandes. On doit effectuer un contre sellette et rester en contact grâce à la commande (au neutre) avec la demi aile montante. On doit enfin temporiser le mouvement à piquer de l’autre demi aile qui risque de fermer. Cette dissociation entre le corps et les bras trouve ici toute son expression.
Alors que la voile se re-stabilise, on revient simultanément au neutre.
Dans la turbulence, il est important de ne jamais se remettre à fond de commande
(bras hauts) après une temporisation pour 3 raisons essentielles :
– En redonnant toute la vitesse à la voile, celle-ci va réagir en tangage en effectuant à
nouveau un autre mouvement à piquer. Les mouvements à piquer vont alors s’enchaîner.
– Bras haut, la voile est plus sensible aux turbulences et moins résistante à la fermeture.
– A fond de commande, on perd le contact avec l’aile. Ce contact est essentiel en air agité
car l’aile a besoin d’être pilotée en permanence. Les actions aux commandes sont
continuelles et répétées. Un pilote qui reste figé au niveau des mains ou qui reste « bras
hauts » est un pilote passif et inefficace.
Le relevé de commandes n’est pas facile à réaliser. Je conseille aux débutants pour faciliter les dosages et les relevés de faire coulisser les mains le long des élévateurs pour gagner en précision. Il faut ouvrir légèrement sa main de sorte que l’on puisse poser le pouce sur la face visible des élévateurs. Les autres doigts caressent l’autre face des élévateurs. De plus en prenant appui en permanence sur ses élévateurs, on devient plus fin dans son pilotage à la commande mais aussi plus efficace pour se rééquilibrer dans la sellette. On peut également resserrer les coudes au niveau des maillons de la sellette pour les mêmes raisons. Je déconseille de voler les bras écartés car cette attitude incite le pilote à se rééquilibrer sur ses commandes. Si on observe un pilote efficace, on note qu’il n’y aucun mouvement parasite aux niveaux des bras et des jambes.
En conditions turbulentes, et notamment près du relief où il est interdit de fermer, on a
encore plus intérêt à prendre de l’inclinaison dans le virage pour exploiter un thermique.
L’augmentation du facteur de charge, de la vitesse sur trajectoire et de la portance,
renforcent la stabilité de l’aile et la préservent des fermetures.
C’est en effet souvent en virage à plat ou en vol droit que les fermetures arrivent,
parce que la voile est alors plus sensible aux rafales. On ne voit jamais une voile fermer
massivement lors d’un virage équilibré à moyenne ou grande inclinaison ; tout au plus des
fermetures du bout d’aile extérieur, sans conséquence sur la trajectoire.
Dans ces phases de vol, on doit être au maximum de sa concentration car le pilotage est des plus fins. Le virage à plat n’est intéressant que pour préserver son taux de chute. Il faut l’utiliser quand les ascendances sont assez larges et pas trop turbulentes.

Des réflexes à rééduquer:
La voile glisse bien équilibrée puis rencontre une rafale montante qui la fait se cabrer. Le pilote ressent un déséquilibre. S’il n’est pas encore familiarisé avec le phénomène ou s’il est tout simplement surpris, il va chercher à se rééquilibrer en prenant appui sur ses commandes et freiner brutalement. Le mouvement va s’accentuer. Il va alors relever ses commandes mais avec un léger temps de retard. Il le fait au moment où sa voile repasse à sa verticale, favorisant ainsi une abattée encore plus marquée. Il est délicat de dire à un pilote encore débutant de relever ses commandes quand son aile cabre même si la théorie nous y oblige. Il vaut mieux lui indiquer de rester au neutre et de préparer sa temporisation.
Autre exemple vécu : un pilote fait une fermeture frontale totale. Il subit ainsi un très fort mouvement de bascule arrière. Dans la foulée, il descend ses commandes et décroche instantanément sa voile. La même réaction près du sol aurait pu avoir des conséquences graves. C’est sans doute la sensation brutale de perte d’équilibre qui a conduit le pilote à se rééquilibrer sur ses freins.

Allons un peu plus loin:
Dés l’enfance, l’homme développe des réflexes d’équilibre et de ré équilibration. Par
exemple, s’il tombe en arrière, il tend instinctivement les bras pour amortir sa chute. On n’a jamais vu une personne tomber en arrière et garder les bras vers le haut. C’est ce même réflexe qui, en vol, peut se produire malgré nous lors d’un mouvement à cabrer de l’aile : on tend les bras vers l’arrière pour amortir la chute ! Cela explique que certains
pilotes décrochent leur voile suite à un fort mouvement de bascule arrière. Ils cherchent à se rééquilibrer.
Rencontre du deuxième type : une rafale descendante, l’aile pique franchement. Il arrive que le pilote, surpris (donc mal préparé..), mal à l’aise ou stressé, ne réagisse pas. Il n’agit pas sur ses commandes et pourtant il faut temporiser pour contrôler le mouvement. En gardant les mains hautes et vers l’avant, notre pilote ne chercherait- t-il pas à se protéger (comme nous le faisons au sol, lorsque que l’on chute en avant) ?
Dans le pilotage d’un parapente, il faut s’affranchir de nos réflexes habituels de terriens.
Il faut ainsi notamment être capable de dissocier le corps, des bras et des mains : facile à
dire, moins facile à faire, surtout dans un contexte de stress et de fatigue…

CONCLUSION :
Un pilote efficace est un pilote capable de ressentir, de comprendre et d’agir. Les
sensations d’équilibre constituent les fondements du pilotage. Elles doivent être complétées par l’acquisition d’automatismes qui permettent l’utilisation fine et précise des commandes. Bien équilibré, le pilote sera également en mesure de mieux gérer les éventuels incidents de vol. En comprenant mieux le comportement de son aile dans la turbulence et les automatismes nécessaires pour un pilotage actif, le pilote va pouvoir faire évoluer sa pratique en procédant par ordre de priorité et en travaillant sur le principe de la répétition. C’est en effet la répétition qui fixe la notion. Il faudra donc voler, voler et voler pour y parvenir, sous l’œil attentif d’un moniteur expérimenté. En effet, Il est évident que cet article ne peut en aucun cas remplacer ou se substituer à une formation efficace.

Décrochage près du relief

Le temps est toujours aussi pourri, alors continuons la theorie:
Belle vidéo didactive qui démontre pourquoi il vaut mieux garder de la vitesse en condition turbulente et se tenir loin du relief.

Bilan de l’opération : 2 vertèbres, 5 côtes, 1 épaule, 1 cheville, 1 coude et la tête pour finir

Je vous garde la partie 2 du “Pilotage en turbulence” pour demain, si le mauvais temps continue.

Le pilotage en turbulence (1ère partie)

Profitons de ce vent fort et de ces conditions involables pour nous perfectionner un peu.

Cet article, rédigé par Marc Boyer de Luchon Vol Libre, est destiné aux pilotes qui volent ou désirent voler en thermique et qui de ce fait sont ou seront confrontés à la turbulence et un jour, c’est sûr, à une fermeture.

Pour de nombreux pilotes, le vol en thermique est un objectif prioritaire qui permet d’accèder au vol de distance. Cependant, voler loin, longtemps dans des aérologies diverses nécessite un apprentissage progressif, une certaine rigueur et une auto-évaluation permanente. Cet article a pour but de définir les fondements du pilotage actif que seule une pratique régulière permet d’acquérir. Un minimum de 50 heures de vol en thermique par an est nécessaire.

Ressentir, comprendre, agir…
Piloter un parapente de manière active, c’est ressentir, comprendre, agir.
Il faut d’abord comprendre à partir de quelles sensations nous pilotons notre voile..
Pour voler en thermique, il faut se forger un mental notamment pour se familiariser avec la
turbulence et les mouvements pendulaires qu’elle induit. C’est comme pour un marin qui doit « s’amariner », se familiariser avec la houle et avec les mouvements du bateau
L’utilisation d’automatismes, indispensable pour pouvoir piloter notre aile avec anticipation
dans la turbulence, dépend de notre capacité à ressentir continuellement ce qui se passe, à travers nos différents capteurs sensoriels.
Nous devons développer et affiner six types de sensations de manière à produire le bon
geste au bon moment :
d’équilibre,
proprio réceptives,
tactiles,
kinesthésiques,
visuelles
auditives
La qualité de ces gestes et de ces actions de pilotage dépend de la rapidité avec laquelle
nous parcourons ces trois phases : ressentir, comprendre, agir, de leur vitesse d’exécution et de leur précision

L’équilibre – le corps – la sellette
Les sensations d’équilibre sont les plus importantes ; l’être humain, au cours de son
évolution, les a développées pour se tenir debout et se déplacer. Chaque individu les a
ensuite plus ou moins affinées au cours de sa vie et dans le cadre de ses différentes
activités sportives et professionnelles.
En vol, on ressent les déséquilibres provoqués par la turbulence quand l’aile cabre, pique et fait du roulis. Il s’agit d’une sensation profonde. Il faut se familiariser avec ces mouvements pendulaires et avec les changements d’équilibre qu’ils induisent. Un pilote familiarisé avec ces phénomènes est en mesure de bien les ressentir. Il sera ensuite capable de les comprendre, de les interpréter et de faire la différence entre les mouvements de l’aile et ceux du corps.
Grâce à de bonnes sensations d’équilibre nous pouvons utiliser notre poids dans la sellette pour :
– atténuer, accompagner ou provoquer ces mouvements pendulaires,
– manoeuvrer efficacement notre aile,
– préserver nos trajectoires dans la turbulence,
– retrouver rapidement le vol normal suite à une sortie du domaine de vol.
C’est autour de cette notion d’équilibre que le pilotage du parapente va pouvoir se
construire.
Dans la turbulence, l’utilisation continuelle de la sellette permet de garder le contact avec.
l’aile. Répartir notre poids sur les deux demi ailes par des transferts d’appuis gauche/droite est une nécessité. Dès que l’on ressent un soulèvement ou un affaissement latéral, on doit contrôler le phénomène en effectuant un « contre sellette ».
La position du pilote dans la sellette est déterminante.
La position idéale est d’avoir le dos légèrement incliné en arrière. Ensuite les cuisses
doivent être écartés pour prendre appuis sur le plateau. Les pieds sont regroupés. Nous
devons entretenir dans cette position un minimum de tonicité musculaire au niveau des
muscles posturaux, des jambes, sans oublier les bras. Cette tonicité est aussi nécessaire
pour entretenir notre équilibre. Des jambes qui ballottent traduisent une perte d’appuis et
signifient que le pilote subit les mouvements de l’aile. Cette position est nécessaires pour la réalisation d’un virage efficace à condition de bien régler sa sellette.
Quand on vole en position couchée, le centre de gravité descend. L’ensemble devient plus
instable. La liaison entre le pilote et la voile est plus sensible. L’entretien de l’équilibre et les
rééquilibrations sont plus difficiles. L’instabilité en lacet est plus importante car les ¾ de notre poids se situe en arrière des points d’encrages. Il devient alors nécessaire d’utiliser une barre qui rajoute deux appuis aux niveaux des pieds. C’est pour ces raisons que la position « couché » a notamment été abandonné pour la voltige. Par contre en compétition, la plupart des pilotes volent couchés pour des questions de confort et de rendement aérodynamique. En effet, ils volent plusieurs heures d’affilée et consacrent beaucoup de temps durant leur vol aux transitions. Ils diminuent ainsi leur traînée et bénéficient d’un meilleur contact visuel avec l’aile. Mais quand les conditions deviennent trop turbulentes près du relief, la plupart se redressent.
Beaucoup d’informations transitent ainsi par la sellette : tangage et roulis sont faciles à
ressentir. Pour le lacet c’est plus subtil. Nous ne pouvons pas agir sur le tangage en utilisant la sellette et le poids du corps. Nous ne pouvons que le ressentir. Le contrôle du tangage s’effectue donc avec les commandes.

Le proprio réceptif – les mains – les commandes
Nos mains sur les commandes sont en contact permanent avec l’aile. Il s’agit d’une
sensation profonde dite proprio réceptive. Sa perception est fine. C’est pourquoi en volant
avec des gros gants épais, on perd une partie de ces infos. La façon de saisir les
commandes est très importante pour la qualité du ressenti. Il faut impérativement les
prendre en dragonne. Imaginez votre main comme le prolongement de la drisse. La drisse
qui sortirait de vos doigts vous reliant ainsi directement au bord de fuite et à votre aile…
Le contact avec son aile s’établit ensuite en volant au neutre. On trouve le neutre entre
les positions « bras hauts » et celle du taux de chute mini. Cette position correspond à peu près au poids des mains sur les commandes. Elle change sensiblement en fonction des modèles de voile et des charges alaires. Les commandes doivent impérativement être réglées selon la norme (pas plus de 5cm de traction pour déformer le bord de fuite). A ce régime de vol, on peut ressentir le moindre allègement, la plus petite variation d’effort sur les commandes.
Les mains permettent au pilote d’être en contact avec son aile
Les mains en contact avec les commandes agissent comme de véritables capteurs et nous envoient continuellement des informations. C’est à partir de ces infos que l’on peut
comprendre et mettre en place une gestuelle automatisée de pilotage.
L’effort à la commande est directement lié au facteur de charge.
Une commande qui s’allège peut signifier :
– une diminution de l’incidence,
– un mouvement à piquer,
– une diminution du facteur de charge.
C’est le cas lorsque nous sommes confronté à une rafale descendante ou à un gradient de vent à l’atterrissage.
Une commande qui durcit peut signifier :
– une augmentation du facteur de charge,
– un mouvement à cabrer
– une augmentation de l’incidence.
C’est le cas lorsque nous sommes confronté à une rafale ascendante
Les phénomènes de durcissements de la commande se font sur des variations de poids plus petites encore que pour les allègements. Ce sont des informations intéressantes, qu’il faut essayer de prendre en considération mais il est plus facile de percevoir un mouvement de tangage à partir des sensations d’équilibre et des sensations tactiles liées au vent relatif.

Le kinesthésique – les bras
Chaque être humain développe instinctivement des sensations profondes appelées
kinesthésiques. Elles nous permettent de garder instinctivement l’équilibre au sol. En
parapente, on est capable de positionner nos mains (donc nos commandes) sans avoir
besoin de les regarder.
Nous y arrivons très bien en vol équilibré. Avec le stress ou en cas de déséquilibre, on perd ses sensations kinesthésiques. Ceci explique, en partie ; les phénomènes de surpilotage lors d’incident de vol.
Il y a perte des sensations kinesthésiques lorsqu’un pilote qui a perdu le contrôle de son aile n’est plus capable de bien positionner ses mains et ne trouve plus la poignée de son
secours. Il la cherche alors du regard mais perd un temps précieux.

Le regard :
Le regard est vital dans notre pratique, et il nous faut l’éduquer pour recevoir et optimiser
toutes les informations qu’il peut nous offrir.
Le regard permet de se situer dans l’espace, d’apprécier la vitesse sol, la perte ou le gain
d’altitude, les changements de trajectoire, les mouvements pendulaires de l’aile…Il permet
aussi de se rassurer sur le comportement de l’aile dans certaines situations.
En vol, l’axe de référence est l’horizon. En regardant inconsciemment ce repère évident, on évalue les mouvements pendulaires et notamment le tangage. C’est pour cela qu’il est
important, en vol, de regarder loin devant. Un pilote qui regarde souvent sa voile est un pilote qui a besoin de cette confirmation visuelle pour palier un manque de confiance dans ses sensations. Mais, ce contrôle doit être ponctuel, car en se focalisant sur l’aile on occulte les
autres informations. Avoir les yeux rivés sur son aile témoigne souvent d’un sentiment de
stress ; dans ces conditions il est impossible d’anticiper toute action de pilotage.
Lorsqu’on vole près du relief ou en présence de nombreuses ailes, la priorité est la maîtrise et l’anticipation de la trajectoire ; on comprend alors l’intérêt de voler sans regarder son aile.
Un défaut de regard induit souvent d’autres formes de crispations (bras écartés, jambes
tendues…) ; on constate aussi qu’en situation de stress, on respire mal, on vole en apnée.
Cependant, le regard sur la voile est nécessaire dans certaines situations. Il permet au
voltigeur d’analyser le comportement de son aile sur des phénomènes pendulaires poussés à l’extrême. Lors d’un incident de vol, on jette un coup d’oeil à la voile (sans oublier de regarder aussi l’extérieur pour continuer à bien se situer dans l’espace) afin d’analyser très rapidement la nature et l’ampleur de l’incident.
En régime de vol accéléré et bras hauts, on perd une partie du contact avec l’aile, le regard se porte donc logiquement en partie sur l’aile.

Le tactile – Perception du vent relatif
En vol, nous devons nous concentrer sur la perception des informations liées au vent relatif qui caresse notre visage. Il nous renseigne sur notre vitesse, sur les mouvements
pendulaires et sur la masse d’air que nous traversons. Cette sensation est très importante et c’est la raison pour laquelle de nombreux pilotes (notamment les voltigeurs) ne supportent pas de voler avec un casque intégral. Celui-ci nous prive en effet d’une grande partie de ces informations tactiles.
En arrivant dans une zone turbulente, l’écoulement de l’air devient moins laminaire. La
pression de l’air sur le visage n’est plus constante. La caresse du vent relatif fait place à des petites « gifles d’air ». Il faut apprendre à ressentir ces phénomènes subtils. Dès que l’on perçoit ces signes liés aux modifications de vent relatif, on se prépare à gérer les
déséquilibres/sellette et des mouvements pendulaires provoqués par le passage dans une
zone turbulente. On vole « au neutre », prêt à réagir. Il arrive aussi que l’on perçoive des
rafales sur le visage sans qu’il s’ensuive de mouvements de l’aile : Suspendu presque 8
mètres sous l’aile, le pilote est peut être dans la turbulence, mais pas son aile!
Dés qu’il y a une modification de l’équilibre pendulaire de l’aile, il y a aussi modification du
vent relatif. Ce sont les mouvements de tangage et les changements de trajectoire qui
provoquent les plus grandes modifications. Quand l’aile cabre, le pilote passe devant son
aile par inertie. La pression du vent sur le visage augmente. Puis l’ensemble aile pilote
repasse au point d’équilibre : la pression diminue.

Le bruit du vent
Le bruit provoqué par l’écoulement de l’air autour de la tête, nous permet d’apprécier notre
vitesse air. Des modifications de ce bruit traduisent des mouvements pendulaires.
Les suspentes sifflent avec le vent relatif : c’est une information intéressante sur notre
vitesse et sur les mouvements pendulaires ! Chaque voile possède un son en vol équilibré et une gamme de sons liés aux mouvements pendulaires. Habituez-vous à les écouter ! Un son qui devient plus aigu traduit une accélération.
Le bruit du tissu qui faseille renseigne sur la déformation de l’aile et la venue éventuelle
d’une fermeture. Au moment de la fermeture, le bruit est sourd. Un claquement accompagné d’une secousse et d’un bref soulèvement est le signe d’une réouverture massive et franche.
Si on vole dans une bulle ; avec un casque intégral ou avec un casque trop bruyant ; on se
prive d’une partie de ces indispensables sensations auditives !

Deuxième partie à suivre……

 

No Comment…UnFlyable I think … Un weekend a faire des Records de vitesses en Bateau

Un weekend a faire des Records de vitesses en Bateau

meteo

Nouveaux Tee-Shirts AVLNC

A l’instar des Chanel et Yves Saint Laurent, la nouvelle collection de tee-shirts de l’A.V.L.N.C. inspirée par Corentin, est arrivée.
Elle sera présentée au public le vendredi 3 Mai 2013 dans le local du club à Sainte Marie à partir de 18h30.

Tee shirtsUne collation sera servie après le défilé, enfin… si on trouve des mannequins.

Tricot rayé

Venez nombreux car nous profiterons de cette occasion pour célébrer les exploits des uns et des autres :

– Premiers « Grand-Vol »
– Passages du Mont-Mou
– Brevets divers
– Naissances récentes et/ou à venir…

Henri, Président de « la team styliste sportive ».

Stress garanti

Regardez attentivement cette vidéo : Le pilote se prend un vrac et ses suspentes se prennent dans sa Gopro.
Du coup, il est obligé de retirer son casque, et sa Gopro continue de filmer seule son vrac avec des angles de vue surprenants.

Saint-André 2012

Une belle vidéo faite à l’occasion des championnats d’Europe 2012 à St-André-les-Alpes.  De quoi nous rappeler pourquoi on vole (oui de temps pluvieux en temps venté on peut oublier…)


Parapente 2012 by cyberpsv

Rainbow Beach Freestyle

Pour ceux qui ne connaissent pas encore ce spot:
2 heures d’avions jusqu’à Brisbane puis 1h30 de voiture jusqu’à Rainbow beach.

Yep! tu nous r’mettras un p’tit Mont Dore…

Après un apéro au Dzum, on s’est débouchés une bonne bouteille de Mont Dore.
Alors évidemment on s’est un peu pris pour des bolides cosmiques sous l’effet du mélange…
Et puis à la fin ça tournait un peu quand même!

 

 

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