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Association de Vol Libre de Nouvelle Calédonie

Month: janvier 2013 (page 1 of 2)

Voler en turbulence

Voler en turbulence par Pierre-Paul Menegoz

Nos mains : de véritables capteurs. En vol, le pilote perçoit tout de son aile (hors interprétation de ses déséquilibres dans la sellette) par le biais de ses mains.

Le saviez-vous ? Nous sommes tous des aveugles et notre aile nous sert de cane blanche. En vol turbulent, l’inconnu du relief aérologique qui précède nos trajectoires, nous force à avancer à tâtons. Pour ce faire, l’aile est une terminaison nerveuse pour son pilote, les cordelettes de frein des nerfs conducteurs et les mains de véritables capteurs de l’état de santé de l’aile. Ainsi, nos actes de pilotage se font pour une grosse part en réaction de ce que perçoivent nos mains, qui analysent pas à pas l’état de la route que nous suivons.

Avant de développer ce point de vue assurons-nous de nos connaissances.

La turbulence

Certains définissent la turbulence comme l’affrontement de deux masses d’air de directions et vitesses différentes. D’autres parlent de “relief aérologique” où l’on monte des côtes et descend des pentes. D’autres encore comparent par analogie nos vols au déplacement d’une voiture sur une route plus ou moins “mal pavée”. Je rajouterai que nous n’avons pas la chance de visualiser les détériorations du macadam et que les “trous et bosses” peuvent avoir toutes les tailles, y compris celle d’engloutir l’étourdi qui a décollé au dessus des moyens de son expérience. Des rafales de toutes provenances ralentissent ou accélèrent le profil de notre aile ; l’ampleur des effets produits dépendant entre autres de la force du vent, de l’importance de l’instabilité (cf. aérologie) mais aussi de l’âge du capitaine, à savoir l’expérience du pilote. En effet, un pilotage adapté et intelligent permet d’amortir les effets des turbulences alors qu’un pilotage maladroit peut accentuer ces effets.

Les règles du vol en turbulence

D’une manière générale les actes de pilotage en turbulence sont faits pour :
conserver la trajectoire prévue par le pilote en contrant les effets des turbulences l’écartant de son cap,
conserver l’aile au dessus de sa tête (j’en vois qui sourient mais “une aile n’est jamais aussi bien qu’à la verticale de la tête de son pilote”). Pour ce faire le pilote se doit de contrôler les mouvements de tangage (avant/arrière) de son aile en l’accélérant lorsqu’elle reste à la traîne et en la ralentissant lorsqu’elle cherche à le doubler.Mais voler en turbulence c’est aussi “S’écarter des limites du domaine de vol” et donc :
– être conscient du régime de vol de son aéronef et des variations de sa vitesse (pour cela, le pilote dispose de la sensation du vent relatif sur son visage et de son écoulement à proximité des oreilles).
– éviter la vitesse maximum qui implique un angle d’incidence réduit. De fait les risques de fermetures accidentelles sont plus importants.
– éviter le taux de chute mini où la vitesse de l’aile est trop proche du décrochage. Lent, l’aéronef est plus vulnérable aux turbulences qui pourraient le faire décrocher.

Une posture de pilotage

Ainsi, à la base du pilotage le pilote affiche une permanente et modérée tension des commandes. On peut préconiser une posture assise (*), les genoux ouverts pour une bonne stabilité, les coudes fléchis proches du corps, laissant le pilote disponible pour déplacer son poids d’une fesse sur l’autre. L’équilibre dans la sellette, remis en cause par les effets des turbulences, est la priorité du pilotage d’un parapente. Ainsi le poids du pilote doit s’appliquer, avant tout déséquilibre, sur sa fesse la plus haute (sur la fesse qui se soulève ou à l’opposé de la fesse qui s’enfonce). Pour appliquer ou maintenir son poids d’un côté ou l’autre de la sellette, le pilote peut s’aider de la traction de la commande, et au besoin, d’appuis des poignets, avants bras ou coudes sur les faisceaux d’élévateurs, leur base ou encore le flan de la sellette elle même. Il se tient prêt à relever ses mains s’il sent sa vitesse diminuer, à les abaisser pour bloquer une abatée mais aussi à “contrer” l’agression dissymétrique d’une turbulence pouvant l’écarter de sa trajectoire.

Les mains : de véritables “capteurs” de l’état de santé de nos ailes

La perception de notre vitesse se fait par le biais de nos oreilles. En conditions turbulentes, bien que très utiles, ces informations restent insuffisantes (trop tardives) lorsqu’il est question d’anticiper sur les changements parfois brutaux et dissymétriques de régime de vol de chacune de nos demi-ailes.
Pour conserver une vitesse de croisière, le pilote pèse légèrement et symétriquement sur ses freins ce qui signifie un léger mais permanent effort dans les épaules, bras et mains. C’est donc par l’intermédiaire des commandes de freins maintenues bridées, que le pilote peut ressentir les changements immédiats de régime de vol de chacune de ses demi-ailes. Il ressent “en primeur” et dans ses mains, les durcissements ou amollissements des commandes qui le relient à chacune d’elles. Cette perception tactile révèle instantanément les variations de l’incidence ou de la vitesse relative. Si le rendement aérodynamique de mon aile augmente à gauche, corolairement ma commande durcit à gauche tout comme mon assise qui se soulève à gauche aussi.
Ceci va permettre d’anticiper sur les agressions des turbulences en pratiquant les contres nécessaires pour conserver son cap avant de le perdre… et… pour se protéger des fermetures accidentelles ?

Eviter les fermetures associées au “contre”

L’action de “contrer” (conserver son cap) c’est finalement appliquer son poids (sellette + commande) sur la demi-aile dont le rendement est le meilleur. Cela a pour effet d’augmenter ponctuellement l’incidence sur ce côté mais avec l’effet simultané de réduire l’incidence du côté opposé (allégé d’une part de sa charge). Cet effet favorise le risque de fermeture sur la demi-aile déchargée. Le phénomène est d’autant plus présent que l’action de contrer se fait à la jonction de deux masses d’air de vitesses ou de directions différentes et propice à du cisaillement. La réponse du pilote est simple. En produisant son “contre” le pilote veille à conserver un contact constant avec la commande du côté opposé. Il l’abaisse momentanément de toute l’amplitude nécessaire pour conserver un contact pouvant devenir ferme. Il augmente ainsi l’incidence de cette demi-aile affaiblie et fait reculer notablement son risque de fermeture. Le raffermissement presque immédiat de cette dernière commande invite le pilote à, sans exagérément tarder, rendre la main et laisser cette demi-aile reprendre un régime de vol normal.

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Une balise au Ouen Toro?

Pas tout à fait mais elle reste un bon indicateur pour nos vols urbains:
Balise

Sinon y’ a toujours des petites phrases toutes faites qui marchent parfois:
“LE BON VENT CA SE DECIDE !”

Stage SIV australien

Voilà comment ce pratique un stage SIV en Australie (janvier 2013)

Attero

Il y a un truc qui me chagrine pas vous ??

Ils n’ont peut etre pas lu l’article sur le blog de l’avlnc sur les traumatismes du rachis … et puis je trouve que la manche à air n’est pas dans le bons sens

Superfinale PWC – Roldanillo

C’est la saison de la superfinale, la comp qui conclue la saison 2012 de la PWC (Paragliding Workd Cup). Cette année c’est en Colombie à Roldanillo, un endroit très sympa pour le vol (habitants, ambiance, méteo). Pour donner une idée du coin, voici une vid de Philippe Broers :

Après la récolte, les plantations de canne à sucre sont parfois brûlées pour nettoyer les champs. Certains pilotes téméraires n’hésitent pas à entrer dans la fumée pour son thermique. Ca peut donner des choses impressionantes comme les données enregistrées par le vario de Chrigel Maurer :
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ou les fermetures de l’aile de Yassen Savov en vrac complet puis cravatté qui a lancé son secours pour ne pas continuer à tomber… dans le feu. Beaucoup de discussions sont en cours pour réguler ce type de vol 🙂

Traumatismes vertébraux en parapente

PARAPENTE et TRAUMATISMES du RACHIS par le docteur B.Simonet
(article dédié à Aziz)

(Rachis = colonne vertébrale: www.medecine-des-arts.com/Le-rachis-Generalites-Anatomie.html)

C’est le risque majeur de notre sport du fait de la hauteur de chute, de la relative fragilité des vertèbres que traverse la moelle épinière ; l’étape secouriste, qui revient donc aux témoins est primordiale, pour éviter l’aggravation et la déstabilisation (c’est-à-dire faire qu’une fracture vertébrale qui n’aurait pas lésé la moelle n’évolue vers une atteinte de celle-ci ) et pour alerter les secours de la façon la plus adaptée.

Epidémiologie:
La grande particularité de l’accident de parapente sur le plan lésionnel et ce qui fait souvent le pronostic fonctionnel, c’est la fréquence des lésions rachidiennes. Elles représentent suivant les séries 26 à 60 % des accidentés.( 34% en 2011 sur les déclarations FFVL). Dans 1 cas sur 2 la charnière dorso – lombaire est concernée.
On constate plus d’accidents à l’atterrissage ( 50% environ) qu’au décollage ou en vol ( 25% + 25%) avec prédominance des lésions des membres inférieurs / rachis , mais la gravité en est généralement moindre : choc à basse énergie, jambes plus exposées car souvent préparées à l’amortissement ).
Au décollage ou en vol, prédominance des lésions rachidiennes / membres inférieurs , avec traumatismes à haute énergie aggravés par deux éléments:

– La mauvaise position lombaire dans les sellettes contraint les disques intervertébraux en une courbure non physiologique (cyphose) qui les rend inefficaces lors du crash, avec peu ou pas d’amortissement ; c’est la vertèbre qui encaisse et rompt.
– La difficulté de se relever avec certaines sellettes ( 60% des accidentés assis lors de l’impact ). Les jambes sont de ce fait totalement hors jeu pour amortir le choc.

Il s’agit d’un problème de santé publique avec une moyenne d’âge de 30 ans et les conséquences sociales et humaines que cela comporte, du fait de la perte d’autonomie éventuelle.
La prévention passe par l’adéquation entre les capacités du pilote et de son matériel aux conditions aérologiques ; l’amélioration des sellettes -mousse bag/airbag- a été un pas en avant (mais ces dispositifs restent peu efficaces sur les impacts latéraux), l’allégement du matériel qui permet de gagner en vivacité et d’utiliser les jambes pour protéger la colonne ont sans doute diminué le nombre de lésions vertébrales et donc médullaires sans les supprimer pour autant.

Jusqu’à preuve du contraire :
– Tout polytraumatisé présente une fracture du rachis.
– Tout blessé comateux a une fracture du rachis.
– Toute fracture du rachis est instable (c’est-à-dire qu’une manipulation intempestive peut entrainer une lésion de la moelle épinière).

Reconnaître l’atteinte du rachis :
– Notion de grande hauteur de chute ou décélération brutale.
– Ne pas se contenter de rechercher une douleur spontanée ressentie par la victime ( en sachant que celle-ci peut être masquée ou dominée par celle d’une autre lésion ).
– Rechercher une douleur à la palpation des épineuses.

Reconnaître une atteinte de la moelle épinière devant :
– Une atteinte motrice : impossibilité de flexion – extension des mains et des pieds, impossibilité de serrer les mains ou diminution de la force de serrage.
– Une atteinte sensitive : fourmillements, absence de sensibilité ou de réaction au pincement. En gros : C3 = clavicule T4 = mamelons T10 = ombilic
L’appréciation du niveau de la lésion est primordial avec les signes et les conséquences motrices mais aussi l’incidence sur les différentes fonctions, de haut en bas : problèmes cardiovasculaires ( > T4), respiratoires (T4), digestifs , urinaires et sexuels.
Prise du pouls : une bradycardie ( Fc T4 )

IMMOBILISATION :

Préalable à tout geste:
– Maintien bimanuel (et non traction ) de la tête en rectitude . Si nécessité de PLS , soutien par appui latéral.
– Cela passe aussi par la neutralisation de la voile (surtout si appel à l’hélico ).
– On garde sellette et casque sauf si on sait l’enlever sans danger ou que l’on est sûr de l’intégrité de la colonne cervicale (sujet conscient).
– Couverture de survie ou voile car le risque d’hypothermie est important ( comme chez tout blessé , mais ici risque de troubles de la régulation thermique si lésion haute )

EN PRATIQUE :

En cas de suspicion de traumatisme vertébral et/ou médullaire, par les circonstances ou les symptômes: appel au Centre 15. (médullaire = moelle épinière)
Le traitement est la stabilisation chirurgicale des lésions dans les 4 heures ( 6 heures au plus) ce qui implique la demande de l’hélico .
Cette demande ne se discute même pas si il existe des signes neurologiques et excluent le passage par une structure ne disposant pas d’un Centre de Référence (c’est-à-dire disposant d’une équipe de neurochirurgie).
Bien évidemment appel des Pompiers locaux pour immobilisation correcte ( Collier Cervical / Coquille ) voire le GRIMP si accès difficile ou milieu instable . (on ne parlera pas ici des spécificités de l’immobilisation en matelas coquille en cas de fracture du rachis)
Le problème le plus épineux à mes yeux est celui du blessé conscient qui présente, suite à un impact sur le dos ou les fesses, une douleur dorsale d’intensité variable, qui en minimise l’importance pour différentes raisons, qui se relève péniblement malgré les conseils des témoins et qui peut avoir, bien qu’il marche et ne présente pas de déficit neurologique, une lésion osseuse qui risque de se déstabiliser secondairement et entrainer des séquelles neurologiques

Ouen Toro

Bonjour,

Amis volants photographe, je cherche une photo du massif du ouen toro prise en vol devant le ouen toro pour voir l’ensemble (attero, deco, les canons derrière, les parkings avec la manche à air)

Est ce que vous avez ça dans vos tiroirs ?

C’est pour la réalisation d’une édition spéciale de T shirt Tricot Rayé AVLNC. (attention ce n’est pas le t shirt du club, c’est juste une édition spéciale)

Envoyez moi votre photo à mon adresse.

corentin8@yahoo.fr

merci

PS : Si vous n’avez pas cette photo, les conditions aujourd’hui sont peut etre bonne pour faire ce cliché entre deux averses

 

Mini voile sous un vent…

Petit vol de fin de journée, mais pas seul… le vent était avec moi… ou plutôt contre moi !?
ça avançait difficilement… très difficilement ! par contre, ça montait sans forcer…
(Merci à Guillaume pour la vidéo)

http://youtu.be/QkT-g-HD-P0

Paf dans l’plaf!

C’est pour quand la Pub “Number One” Remi?

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