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Association de Vol Libre de Nouvelle Calédonie

Month: novembre 2012 (page 1 of 3)

Un p’tit tour ?

Bons souvenirs pour les uns, beau projet pour les autres,
la Sunshine coast m’en a mis plein les caissons! (un peu de sable et beaucoup d’images)
Voici un petit soaring de poche; vous pouvez l’emmener partout avec vous; il ne prend pas de place et vous permet de voler où que vous soyez…

Dans quels cas utiliser l’accélérateur, par Denis Cortella

Un petit préambule…

Un accélérateur, ça peut paraître très simple : on pousse dessus et la voile va plus vite, on relâche et elle ralentit. Mais quand on écoute Denis Cortella, on reprend conscience que dans les domaines aériens, tout est étroitement lié. On ne peut donc pas véritablement comprendre l’utilisation de l’accélérateur sans une compréhension globale de l’aérologie, de la mécanique d’un parapente et de son pilotage.

Un exemple ; relâcher brusquement l’accélérateur dans une masse d’air turbulente va entraîner un mouvement pendulaire de la voile vers l’arrière, ce cabré va peut être s’additionner avec un mouvement de la masse d’air [entrée dans un thermique par exemple]… ajoutez à ce cocktail un mauvais réflexe du pilote, du genre petit coup de frein… et vous comprendrez qu’un décrochage, suivi d’une abattée et d’une bonne fermeture frontale, voire asymétrique, ne sont jamais très loin… et doivent donc savoir être gérés ! Voilà pourquoi les problèmes de l’utilisation de l’accélérateur ne peuvent pas se dissocier d’un contexte beaucoup plus large. Ceci n’est évidemment qu’un exemple extrême et ne doit pas inquiéter prématurément les nouveaux venus. Ils doivent simplement comprendre qu’aborder le pilotage d’un parapente [comme aborder le pilotage d’un avion] réclame un véritable effort d’information, de compréhension théorique et d’entraînement pratique, si l’on veut progresser et voler en sécurité.

LA PAROLE À DENIS CORTELLA de Kortel Design

Sur un forum, un théoricien estime qu’une voile accélérée n’a pas de raison d’être plus fragile à la fermeture [Adrian Thomas sur paragliding forum]. Je n’ai pas le bagage théorique pour rentrer dans cette polémique, mais ce qui est certain, c’est qu’une fermeture est plus compliquée à gérer sur une voile accélérée ! il convient donc d’accélérer raisonnablement, chacun en fonction de ses propres capacités de pilotage. Et plutôt que de subir les effets de la méthode « essai-erreur », on aura intérêt à s’entraîner dans ce domaine, comme dans tous les autres domaines du pilotage : en faisant méthodiquement des exercices précis, dont nous parlerons un peu plus loin.

Les deux principales raisons d’accélérer sont:
S’échapper d’une zone dangereuse.
Optimiser les performances de la voile en fonction des conditions.

L’accélérateur agit sur le calage de la voile en modifiant la longueur des élévateurs [donc des suspentes], au moyen de poulies, renvois, pédale aux pieds [à 1,2 ou 3 barreaux, selon les voiles, les débattements, et la force des jambes].
Les trims permettent également de faire varier le calage. Mais avec des trims, impossible de revenir très vite au neutre : avec l’accélérateur, si l’on sent venir une frontale, il suffit de relever les jambes, ce qui se fait à une vitesse réflexe, en revanche retrimer nécessite une action avec les mains, ce qui prend un peu plus de temps… C’est pour cela que les trims sont plutôt réservés à des pilotes d’expérience.

Les ailes EN A ou B sont tellement autonomes que, si l’on est capable de piloter avec un minimum de feeling et sans sur pilotage [sur pilotage = pilotage avec des gestes trop amples, ou trop brutaux, ou à contretemps], on peut très tôt envisager d’apprendre à accélérer juste ce qu’il faut dans les transitions pour arriver le plus haut ou le plus vite de l’autre côté. Pour cela, il faut quand même avoir une petite idée de la polaire des vitesses de sa voile, et pouvoir faire des calculs simples permettant d’évaluer le meilleur régime de vol, selon que l’on est dans du vent de face, arrière, nul, montant, descendant, et bien sûr selon sa force. Une fois le calcul fait, il suffit d’adapter sa vitesse air avec l’accélérateur. On améliorera alors ses performances. même sous une voile école!
Exemple de calcul simple…

Il y a 20 km/h de vent : quelle est ma meilleure vitesse/air pour avoir ma meilleure finesse/sol? :
vitesse/air optimale de la voile pour 20 km/h de vent arrière : 40 km/h.
vitesse/air optimale de la voile sans vent au sol : 41 km/h.
vitesse/air optimale de la voile pour 20 km/h de vent de face : 47 km/h.

DANS LE VENT FORT…

Là, ça se complique! Car qui dit vent fort, dit plus de turbulences. Et un pilote peu aguerri n’est pas encore apte à gérer les problèmes que peut entraîner une fermeture accélérée. Une fermeture accélérée est en effet beaucoup plus ample et impressionnante qu’une fermeture à régime bras hauts [non accéléré], et donc bien plus propice à des réactions de sur pilotage. Pourtant, si l’on s’est fait piéger dans une masse d’air susceptible d’entraîner des dangers, il faut bien agir pour s’en échapper…

Raisonnons un instant de façon extrême : dans une situation très difficile, il peut parfois être préférable de ne pas accélérer, » quitte à poser en marche arrière dans les arbres… mais avec sa voile bien au-dessus de la tête. En effet, plutôt qu’accélérer à fond à quelques mètres du relief, au risque de subir une fermeture frontale qui vous mettra au tapis, il vaut peut être mieux renoncer à accélérer, et ne pas hésiter à se poser [proprement] dans les arbres! Les arbres sont le meilleur mousse bag existant! En tous cas, tant qu’on n’a pas l’expérience spécifique nécessaire, on évitera d’accélérer dans du vent fort et turbulent, surtout près du relief. Si néanmoins vous choisissez d’accélérer, soyez super attentif, prêt à lâcher l’accélérateur et à contrer une fermeture asymétrique. Soyez actif dans la sellette, n’oubliez pas de gainer les abdos et de bien placer le bassin: la vitesse des réactions et leur bon dosage seront, bien entendu, déterminants!

Dernière chose à ne pas oublier concernant le vent fort : vent arrière [par rapport au relief]. ça va très vite! Par exemple, un demi tour dans 30 km/h de vent revient à se retrouver immédiatement à 60 ou 65 km/h/sol… le long d’un relief ou près du sol, ça défile et ça ne laisse pas beaucoup de marge!

S’ENTRAÎNER À ACCÉLÉRER:

Il faut profiter de vols en air calme (restitution, soaring…]. avec du gaz sous les pieds, pour s’entraîner à sentir sa voile et décrypter ce qu’elle vous transmet concernant la masse d’air qu’elle est en train de traverser. Surtout au début, allez-y très progressivement, n’utilisez que de faibles débattements de l’accélérateur, et prenez de la marge par rapport au relief [latéralement et en hauteur]. Votre objectif sera d’anticiper les mouvements de tangage provoqués par les changements de masse d’air, appelés phénomènes transitoires.
Deux exemples…

Juste pour comprendre ce qui se passe en théorie…

Rafale de face l’angle d’incidence augmente d’un seul coup, la voile ralentit pour s’adapter, mais pas le pilote dont le corps poursuit son élan vers l’avant, ce qui provoque un cabré pendulaire. L’idéal serait d’accélérer pendant la rafale. Mais on n’est pas devin pour sentir la rafale venir! Le compromis sera donc de conserver de l’accélérateur et de ne le relâcher [violemment] qu’en fin de cabré, pour atténuer l’abattée pendulaire.
Rafale arrière [perte de vent relatif] : la voile va un peu vers l’avant et surtout perd de l’altitude pour retrouver de la vitesse (les commandes ont ramolli et se durcissent à nouveau avec la reprise de vitesse]. mais la voile va reprendre trop de vitesse et va la restituer en créant un cabré aérodynamique qui, éventuellement, si il est très fort, créera une abattée pendulaire :

il faut donc accélérer dès la fin de la reprise de vitesse naturelle pour contrer ce cabré et la suite. Vous avez l’impression que c’est simple? Et que vous allez pouvoir décortiquer une entrée de thermique violente avec rafale de vent arrière? Eh bien accro- chez-vous, car on a juste oublié des paramètres essentiels : le temps de réaction de la voile à la masse d’air et aux actions du pilote, sans parler du gradient de la turbulence associé au bon vouloir de la voile à nous transmettre en termes quantitatif et qualitatif. Au bout d’un moment, il vaut peut être mieux se concentrer sur le pur sensitif si l’on veut éviter les maux de tête!
Retenez ces idées simples :
quand ça cabre, j’accélère.
quand ça abat, je ralentis.
si ça arrive violemment, je réagis vite et violemment.
si ça arrive doucement, j’agis en douceur.
si c’est ample, j’agis avec amplitude.

En somme, j’adapte le temps d’action aux réactions de la voile. Et si je suis super fort, j’affine mes sensations pour détecter les petites infos qui me permettraient d’anticiper le moindre mouvement de tangage.
Si vous faites les bourrins, attendez vous à des sanctions rapides! Et n’oubliez pas que chaque aile et chaque sellette a son mode de communication, y compris dans une même catégorie d’ailes.

JE VAIS ESSAYER DE RÉPONDRE A DEUX QUESTIONS SOUVENT POSÉES…

1. Comment utiliser l’accélérateur lorsqu’on se fait dangereusement reculer ‘?

Exemples : on décolle dans du vent un peu fort et ça n’avance pas, on risque de passer derrière la crête, alors qu’on est encore très près du relief.
Autre exemple : à l’atterro, on se fait reculer vers une ligne électrique.
Troisième exemple : en bord de mer, on se fait reculer sur des maisons ou derrière la dune…

Que faire ?: il n’y a pas de réponse standard et passe partout. Chaque cas est différent. Si l’on risque de reculer vers un endroit dangereux, il est évident qu’il faut essayer d’accélérer. Mais accélérer peut entraîner une fermeture frontale qui, si l’on est très près du relief, peut vous faire percuter…

La première chose est de savoir ne mettre que des coups de freins ultra nécessaires! Tous les pilotes peu expérimentés que je croise ou double en l’air passent leur temps à « être en contact » avec leur voile! Très bien… mais c’est 4 ou 5 km/h de moins en permanence ! Et ça fait une énorme différence. D’ailleurs on entend souvent dire sur les atterros : « ma voile vole mieux que la tienne bras hauts ». mais quand on analyse, on constate que tel pilote à mis une vingtaine de petits coups de freins sans même s’en rendre compte! Résultat 1 entre 2 et 4 cônes de suspentage d’écart au bout de la transition…

Être au contact avec sa voile en gardant le poids des mains sur les commandes… très bien, mais c’est 4 ou 5 km/h de moins en permanence, et ça peut faire une énorme différence?

Alors, selon qu’on est sous une voile tolérante à l’accélérateur ou non, selon qu’on a le feeling de sentir venir une frontale ou non, selon qu’on a l’habitude de relâcher très vite l’accélérateur et de gérer la réaction de la voile que cela peut créer, selon qu’on est dans une masse d’air laminaire ou turbulente, on décidera, soit de tenter de se sortir du mauvais pas en accélérant, soit de se laisser reculer et de poser en marche arrière, soit de craber pour rejoindre un endroit posable.

Si l’on choisit d’accélérer, autant le faire efficacement et accélérer à fond… surtout si l’on est sous une voile A ou B [ça pardonne un max], et qu’on a un minimum de savoir faire [ce minimum, c’est de savoir gérer le cap de sa voile, quelles que soient les mouvements, réactions, éventuelles fermetures de la voile].
Si l’on choisit de ne pas accélérer, se faire reculer dans des arbres n’est pas forcément grave : on l’a déjà dit, les arbres sont le meilleur mousse bag existant! Se faire reculer dans des maisons n’est pas forcément très grave non plus, si l’on a le sang froid et la capacité à descendre avec précision, en restant bien face au vent, entre deux maisons ou deux immeubles!

Tout cela pour dire qu’il n’y a pas deux situations semblables, et que c’est à chacun d’évaluer la meilleure [ou la moins mauvaise] solution, en fonction de sa voile, de ses capacités. et des risques comparés de chaque solution envisageable… En train de reculer à l’aplomb d’une crête, on peut aussi choisir de se retourner et de basculer vent de cul, sous le vent, en espérant pouvoir aller se poser loin derrière les rouleaux… [Notez à ce sujet que les rouleaux engendrés par de la brise de pente ou de vallée n’ont pas grand-chose à voir avec ceux d’un vent météo].

2. Ne faut-il vraiment jamais freiner lorsqu’on est accéléré ?

Vous avez peut être entendu parler de « l’effet reflex » : retenez que le bord de fuite d’un parapente doit pouvoir se relever légèrement lorsque la voile accélère. Cela suppose déjà que le réglage des freins laisse une garde suffisante pour que l’arrière de la voile ne soit pas bridé. Pour revenir au pilotage lui- même, un des plus gros défauts des pilotes en phase accélérée, c’est le petit coup de frein « Maman j’ai peur d’avoir peur ». Sur une voile accélérée, ce petit coup de frein empêche le bord de fuite de se relever, provoque un recul du centre de poussée et, dans le pire des cas, peut créer une grosse fermeture ! Hé oui, le pilote provoque lui même la fermeture avec un peu de frein… qui l’eut cru ?

Un des plus gros défauts des pilotes en phase accélérée, c’est le petit coup de frein « Maman j’ai peur d’avoir peur ». ll faut s’interdire les petits coups de freins inutiles lorsqu’on accéléré !

Il faut donc s’interdire les petits coups de freins inutiles lorsqu’on accélère! Je ne dis pas qu’il ne faut pas freiner quand ça va mal l Si le fait d’accélérer crée soudain une fermeture frontale, il est évident qu’il faudra relâcher l’accélérateur, puis freiner [peut être même très amplement] pour enrayer l’abattée l Attention, il ne faut pas lâcher l’accélérateur et freiner en même temps, car cela créerait un très gros cabré pendulaire, et juste après une énorme abattée pendulaire [mais il arrive que nos réflexes soit plus forts que nous…]. En fait, quand on risque de prendre une fermeture accélérée, il faut essayer d’augmenter l’angle d’incidence très vite en ralentissant le moins possible la voile pour éviter le cabré pendulaire. Il faut donc relâcher l’accélérateur plus tôt [quitte à repousser à fond si on a surestimé le problème]. On peut aussi tirer sur les C : même sur des voiles de débutant, ça marche super bien. Mais ne soyez pas débile au point de décrocher! Comment les relâcher ensuite? Progressivement? D’un seul coup’? Par à coups? Il n’y a pas de règle, c’est toujours différent. Si par erreur vous « passez au travers », vous vous retrouvez alors dans la configuration d’une reconstruction avec sortie par devant…

EN RÉSUME:

Au fait, quel intérêt de gérer le tangage à l’accélérateur plutôt qu’aux freins ? Eh bien, pour éviter au maximum de générer des mouvements pendulaires! La voile est entre 5 et 8 mètres plus haut que le pilote… sacré bras de levier non ‘? [accélérateur a l’avantage d’agir avant tout sur l’angle d’incidence et la vitesse sur trajectoire, alors que les freins provoquent immédiatement du pendule.

En tous cas, retenez que, quand on n’a que peu d’expérience, l’accélérateur c’est : anticiper et gérer le tangage en aérologie normale, améliorer ses perfs en transition, s’échapper.

Une bonne part de ce qu’on appelle la sécurité active consiste à contrôler le tangage pour empêcher les fermetures, Quand on accélère on crée une abattée aérodynamique et une diminution de l’angle d’incidence; quand on lâche doucement l’accélérateur, on crée un cabré aérodynamique si on le lâche d’un coup, on crée un cabré pendulaire avec, certes, une augmentation de l’angle d’incidence, mais que temporaire et artificielle, car l’instant qui suit sera une abattée pendulaire, avec toutes les conséquences de pilotage que cela induit. L’ objectif étant de garder la voile le plus stable au-dessus de la tête, et connaissant les effets de l’accélérateur, il suffit d’anticiper les actions de l’air à l’accélérateur, en apportant l’action opposée à celle que l’air va créer, et le tour est joué :
la voile reste à sa place et les perfs augmentent. Faut bosser un peu, c’est sûr, car l’efficacité de tout ça est liée au temps de réaction de la voile et aux infos qu’elle retransmet, mais aussi à des réflexes conditionnés par l’expérience et la volonté de progresser!

Comment se fabrique un parapente

Caméra suiveuse

Bonjour à tous,

je mets un petit lien car je ne sais toujours pas insérer une vidéo dans un article malgré les explications d’Eric. Oui Eric je copie le code d’intégration et ensuite je le colle dans le format HTML … mais pouf ça marche pas !

un autre lien pour les bricolos

 

Histoire d’une belle journée à Quixada – samedi 17/11/12

Au petit déj l’ambiance était celle de la routine des 3 dernières semaines pour la trentaine de pilotes présents. Un mélange de concentration, d’attente, et surtout le désir de bien manger pour ne pas avoir faim avant… le plus longtemps possible. La terrasse de la Pousada Pedro Dos Ventos commençait à s’allumer des premiers rayons de soleil de 5h, le sourire du boss Almeida était présent tout comme sa perruche apprivoisée qui venait déjà exiger son premier biscuit du matin, avec ses croassements et ses coups de becs habituels. “Aujourd’hui…” Almeida était déjà le pouce levé et les yeux vers le ciel “Muito Ben, ça va être bon hein…peut-être 300… ou même 400…”. On écoute tonton Almeida poliment, la bouche remplie par le copieux buffet, les yeux encore endormis et rêveurs. Les pilotes échangent discrètement quelques sourires, il est trop tôt pour dire si l’optimisme est justifié. Almeida est un deltiste qui positive toujours, et chaque matin on partage son enthousiasme : il veut toujours le meilleur pour ses clients pilotes. Alors forcément on relativise, car les journées où on finit au pied des gros cailloux monolithiques de Quixada on en a tous eu. Mais le pire c’est qu’il a raison le bougre : quasiment chaque jour il y a moyen de tirer son épingle du jeu, de passer à travers les mailles de ces gigantesques filets qui posent les pilotes à 5, 50, 100 ou même à 200km du déco. Le problème ? Comment prévoir les bonnes journées de Quixada, comment décoller au bon moment, choisir la bonne ligne, anticiper le vent, prédire un voile nuageux à 200km ? Car ici aucune prévi n’est fiable. Même l’équipe locale SOL-AMAROK, chasseuse de records depuis plus d’un mois, ne s’y trompe pas. Ils sont au déco tous les jours à 6h30, et si ç’est décollable (pour eux ;-), eh bien ils décollent… quitte à poser 2 heures plus tard si leur moyenne est trop basse. Alors les prévis se limitent le soir à scruter le ciel étoilé sur la terrasse de la Pousada… quand une voix annonce derrière toi “Demain? Ah… Muito Ben demain, bonne journée hein !…”.

Déjà 6h, on s’entasse vite dans les navettes et feu sur le déco, en espérant n’avoir rien oublié pour que la journée puisse être La journée. Car c’est surtout de l’énergie qu’il faut pour gazer à Quixada, jour après jour. 6h30 au déco, tiens le plafond est plutôt correct pour l’heure, le vent pas trop fort avec une bonne dérive des nuages. Mais l’équipe SOL n’est pas là, ils ont quasiment fini leur saison de chasse aux records. Il faut dire qu’avec 3 vols en octobre à plus de 400km, dont un où 7 pilotes ont posé à plus de 460, ils commencent à fatiguer et à croire que le meilleur de la saison est derrière. On espère simplement encore quelques miettes pour les nouzautres.

Paulo, le chef d’orchestre du déco, est arrivé et le temps de se préparer… c’est déjà trop fort à 7h. Zut, on a manqué un petit créneau. 8h30, le vent semble avoir un peu baissé, Arduino est le premier à décoller avec sa belle Swing Core 2. Deux ou 3 ailes le rejoignent, Enzo et Icepeak. Les conditions ne sont pas trop marginales ce matin, les ailes avancent. Vite je finis de me préparer : SPOT activé, voile en bouchon, c’est mon tour de descendre dans la pente sans trop glisser sur les graviers. 8h45, la petite Aspen4 est étalée, pré-gonflée à bloc dans la brise forte et maintenue en place par les 3 jeunes de l’équipe de Paulo. D’ailleurs ledit Paulo est perché sur son caillou d’observation, il se penche en avant, une main en visière contre le soleil du matin, l’autre main qui pointe dans ma direction, et j’entend le légendaire “Go, Chavier, Go !!” qui signale le petit créneau. Commandes en dragonne, la main sur les As les titillent gentiment, la main des C calme le jeu dès que les jeunes lâche la voile qui instantanément est au-dessus de la tête. Micro tempo, je me retourne et c’est parti. Je laisse voler en gardant le contact, rentre dans le harnais, ça avance un peu, ouf, on sort de la compression. On respire bien, le rythme cardiaque ralentit, c’est parti. Les premières ailes travaillent déjà les ascendances au-dessus du rocher, je les rejoint vers 1000m avant de craber vers la plaine.

Arduino est déjà parti, je ne le reverrai plus avant le lendemain. Didier, Lucas et les autres restent en attente au sommet pour un bon cycle. Je préfère aller chercher le thermique en plaine en crabant pour m’affranchir du relief et de sa compression… en espérant que ce n’est pas la première connerie de la journée. Le vent du NE est autour de 20, environ 6/8 de petits cum, je continue à avancer et me concentre, à 500m sol on est vite posé à ces heures. Le premier thermique accroche, le plafond est à 1400, il est 9h à 10km du déco et c’est vraiment parti. Petit calcul, si le plafond monte comme d’hab à 200m/h, ça nous donne du 2000 à midi et du 2800 à 16h. Hmmm… ça doit jouer. La suite montrera que les calculs étaient faux.

Con-cen-tra-tion. Combien de fois mes vols ont fini environ 2h plus tard vers les 50km… La convection du matin est trompeuse, vers les 10 ou 11h le ciel se vide parfois complètement avant de se reconstruire, laborieusement, dans les heures qui suivent. Ces heures sont les pires à survivre.

En effet jusqu’à Quixeramobim à 40km ça avance bien, souvent pas loin du plafond. Plutôt sympa pour se réveiller. Puis le ciel s’éclaircit, changement de rythme et vigilance maxi. Environ 2h de vol au km 70, avec cette moyenne on peut faire 280km en 8h, hmmm… Non, non, mauvais calcul ! Ce n’est pas du tout la vitesse qu’il faut en ce moment, c’est-de-la-sur-vie. Je m’accroche à tout ce qui bouge, vise une petite nuelle vite disparue, un oiseau du matin, un bout de paille ou de plastique, une risée sur un réservoir,… je me console en pensant à la dérive de 25 qui pousse, pousse et fait défiler le paysage. Tout seul dans le bleu, sans relief, je ferme les yeux, m’applique et rêvasse…
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Bien enveloppé dans le cocon, centré dans le petit thermique, l’esprit vagabonde. Comme un nourrisson, on tête distraitement le tuyau du camelback. Quand le thermique faiblit, on pleurniche volontiers. Quand il est trop fort, on appelle vite sa mère. Quand on a des envies d’incontinence, on se laisse aller, le tuyau est là pour ça. Quelle vie.
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La voile mord dans un noyau têtu, retour à la réalité, en rouvrant les yeux je cligne dans le soleil sur fond tout bleu. Déjà plus de 3h et 100km, j’ai passé Boa Viagem et continue au-dessus de terrain pas trop hospitalier mais déjà connu. Se vacher là coûterait cher pour la récup, les pistes sont petites et rares. Sans compter que les thermiques du midi sont souvent teigneux, quelques dust sont visibles dans les champs poussiéreux. Non, il ne faut pas poser maintenant, et ce n’est pas encore gagné. J’aperçois de temps en temps une voile qui chemine 5 à 10km à droite, ce doit être Didier. Sinon c’est la solitude, la traversée du désert à travers le bleu. Pourtant quelques premiers cums se profilent, il faut tenir, ça va repartir. Parfois les thermiques bleus montent déjà à 2200, c’est prometteur.

Au lointain, j’aperçois de temps en temps Crateus, au km 180. Il y a des nuages qui commencent à former et semblent sympathiques… Encore un point bas au-dessus d’un petit village, j’entends les enfants qui commencent à crier dans la cour de l’école 100m dessous. Mais non, ne vous excitez pas, arrêtez de regarder en l’air et reprenez le boulot ! Cette fois les enfants ne se mettront pas à courir après l’aile qui dérive comme un cerf-volant qui a perdu sa ficelle, le signe infaillible que le point est… vraiment bas. Parfois les enfants courent sur plusieurs kilomètres, alors que pour le pilote au-dessus c’est la bataille dans une bulle en dérivant à 50m sol… Mais ça repart je disais, on y Croit…
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Ah les thermiques de Quixada et leurs drôles d’oiseaux… au début on est un peu déphasé car bien souvent, plus on s’applique à enrouler proprement, plus on se fait jeter de l’ascendance. C’est alors le rodéo avec des mouvements de lacet important. Trop souvent, ce ne sont pas des bulles vraiment exploitables à enrouler, c’est plus des “lignes” ascendantes qui serpentent un peu au hasard. Eventuellement ces “lignes” peuvent mener à un noyau exploitable, qui peut être enroulé. Les Urubus locaux paraissent tout d’abord un peu brouillons, il semblent “zoner” en faisant des aller-retours pas très académiques… les mamans Urubus doivent les jeter du nid en soudant leurs ailes ouvertes dès leur plus tendre enfance car ils ne battent quasiment jamais leurs ailes. Mais petit à petit on apprend à les respecter car même s’ils ne montent pas franchement, ils sont (très) souvent dans les zones ascendantes. En fait ils dégradent volontiers leurs taux de chute quand ils sont assez haut, mais ils sont rarement au mauvais endroit. Alors on parle aux thermiques, aux oiseaux, on s’occupe quoi… “Gentil Urubus, où es-tu ?”… “On va le tourner ensemble celui-ci, hein mon ami ?”… “Vilain oiscaille, pourquoi tu te sauves c’est pas le moment…”
Et les thermiques deviennent aussi, plus ou moins, des amis : “Tiens, tu viens d’où toi, de la petite colline là-bas ?”… “Comment ça tu dérives tout seul ? Petit comme t’es, tu dois encore têter la colline à ton âge.”… “Quoi, t’as quitté la baraque et tu nourris le nuage là-haut ? Eh, te moques pas de moi espèce de mal élevé”… “Comment ça, t’es venu avec ton grand frère sous ce nuage et il va me faire ma fête ?”… “Eh toi, je vais t’apprendre la poli… whaaaaa c’est lui qui me tire par l’oreille comme une brute ?? Attend je coince le noyau et j’arrive, on va aller s’expliquer ensemble là-haut au nuage”…
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Bientôt 14h, j’arrive à Crateus avec de beaux nuages, des bases enfin plates avec la convection qui va bien et… 3000m de plaf ! Chat alors, ça sent plutôt bon. Alors on change de rythme, à présent c’est à fond dès que le vario est négatif, premier barreau jusqu’à +2, et on enroule à partir de +3… Ca carbure à 70 et on fait remonter la moyenne à presque 40. Au km 220 il y a un coup de mou, les nuages s’aplatissent pendant une bonne 1/2h et Didier en profite pour me rattraper. Vers 15h ça repart de plus belle et les bases montent encore, jusqu’à 3600. Ca caille dur là-haut, maintenant c’est la course avec le soleil et on a passé la “frontière” entre la Ceara et le Piaui. Attention à ne pas se vacher dans cette zone où il n’y a pas beaucoup de routes : la frontière entre les deux Etats du Nordeste est imprécise, et personne ne veut investir dans les infrastructures. Pas de risques, toujours à fond vers l’ouest en passant Castelo de Piaui. La fatigue est bien là mais aussi l’euphorie en passant les 300, les nuances de verts autour de la rivière Paui sont très belles, c’est feutré et sauvage mais pas beaucoup de poses dans ces forets… le ciel aussi est magnifique, partagés entre les bleus, les gris et le rougeoiement du soleil qui baisse. L’étalement nuageux reste limité, le sol surchauffé commence à restituer. La vie est belle.

Vers 17h la petite ville de Sao Jao da Serra est en vue, après il n’y a plus grand chose de visible. Dans la restit ça remonte bien et peut avoir en radio un des chauffeurs qui est à Castelo. Ne voulant pas faire une récup encore plus difficile, je décide de poser à la ville avec presque 1500 de gaz. C’est bientôt l’heure du couchant et de toute façon les 400 ne sont pas possibles même si 20km de plus était probable. Après 9h de vol il faut être raisonnable. Raisonnable ? Erreur, quand je continue à descendre au crépuscule au-dessus de l’attéro repéré depuis un bon moment au bord de la ville, ce sont des dizaines de motos, voitures, charrettes diverses, piétons qui convergent. Je comprends trop tard que ça va être l’émeute ce samedi soir à Sao Jao da Serra. Il est trop tard et trop sombre pour changer de plan.

L’accueil est à la mesure du vol, c’est la folie joyeuse et j’ai beaucoup de peine à ne pas être piétiné avec tout mes nouveaux amis dans un rayon de 5m, à qui je demande de repousser la marée humaine. 200 ou 300 personnes sont là, de la musique, pleins de questions et des rires qui fusent pour le français qui arrive de Quixada. Heureusement un vieux sage est là qui mesure le problème, manœuvre habilement sa voiture au klaxon et au pare-choc et m’amène à un restaurant de la ville. La fête continue ensuite en plus petit comité (on n’est plus qu’une bonne cinquantaine) et au téléphone Mickael me conseille de rallier Castelo en mototaxi afin de rejoindre le chauffeur et d’autres pilotes à un hôtel de la ville.
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Ah la logistique de Quixada… utile pour assurer les vols ! L’hébergement à Pedro Dos Ventos chez Almeida est important (www.pedradosventos.com.br ), tout comme l’assistance au déco par Paulo et son équipe ( www.flyquixada.com.br ). Pour les navettes au déco, les récup et le suivi SPOT il y a Andy et Mickael qui assurent ( www.flywith andy.com ). Cette année, la 7ème pour Andy à Quixada, ils ont eu jusqu’à 40 pilotes à gérer au plus fort de la saison… Avec efficacité, ils dispatchent les navettes break et mini-bus sur les grands axes afin de limiter les temps de récup. Certes ce n’est pas donné, mais ça permet de voler sereinement avec beaucoup de bons conseils et avec un groupe sympa.
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Après un bon repas c’est presque 3h de mototaxi sous la lune sur une piste du Piaui en bordure de foret. Quelques glissades dans le sable, tôle ondulée et trous réguliers, le chauffeur assure et on rigole bien, il fait frais vers les 21h. Souvenir intense de la pause sur le pont de la rivière Piaui, avec le reflet des étoiles et les bruits intenses de la foret. J’oublie un moment le mal aux épaules et aux jambes. On arrive à Castelo où on réveille Didier à l’hôtel de la place… du coup on partage des souvenirs de vol devant un verre avant de se reposer quelques heures. Avec Arduino qui est arrivé à l’hôtel à 1h du mat, on repart ensemble le matin à 5h… pour un bon 5 heures de route vers Quixada.

D’ailleurs c’est dimanche, ça tombe bien, ce sera une journée de repos s’il vous plaît.

Merci à tous les précurseurs qui nous ont fait rêver et qui nous ont motivé pour venir, aux constructeurs qui nous font des machines magiques, et à tous ceux rencontrés qui ont permis de réaliser cette aventure. Merci aussi à www.xcontest.org , un bel outil et source d’inspiration.

Si cet article vous a plu n’hésitez pas à laisser des commentaires et des suggestions pour le faire évoluer, s’il y a de l’intérêt je l’enverrai à des mag. A bientôt…

Extrem_Para

http://youtu.be/LpyU32FntOs

Incroyable !…. la Nasa a découvert un spot de parapente sur Mars, la planète rouge.

Ils ont même réussi l’exploit de ramener des images:

Nouveau spot à la Ouenghi

Quelques membres de notre club sont allés défricher un nouveau spot, derrière le golf de la Ouenghi.
Ils y ont volé aujourd’hui par vent de Sud à Sud-sud-ouest.
Le propriétaire des lieux a donné son accord et a balisé la piste d’accès.
Comptez 45mn de voiture de Nouméa et 50mn de grimpette à pied.
Décollage à 325 mètres. Cliquer sur carte Google Earth  et panoramique ci dessous.

Contacter Stephan, Bertrand ou Laurent avant d’y aller pour obtenir des infos.

Red bull X-alps 2013

On a plus ou moins suivi la dernière édition il y a deux ans. Le but est simple : Longer tout l’arc alpin entre Salzburg en Autriche et Monaco en volant ou en marchant.

L’épreuve se termine 48h après l’arrivée du premier concurrent.

31 pilotes de 21 pays différents sont sélectionnés pour participer à cette aventure.

Un des trois pilotes français est moniteur à l’école des grands espaces de Talloire près d’Annecy. Il monte un blog pour expliquer sa préparation avant le départ dans 8 mois.

voici le lien : http://victor-xalps2013.overblog.com/

La liste des atlètes : http://www.redbullxalps.com/news/article/date/2012/11/06/2013-red-bull-x-alps-athletes-announced.html

 

et pendant ce temps là …

Lionel Daudet a bouclé ce jeudi à 15 heures son Tour de France des frontières. Parti le 10 août 2011 du sommet du Mont-Blanc, il a longé les plus de 5000 kilomètres de frontières de l’hexagone, avant de rallier de nouveau le sommet de départ, cet après-midi. Il a maintenant décollé en parapente pour atterrir sur Chamonix. Une arrivée triomphale !

Lionel Daudet vient d’attrerir à Chamonix à 15h35. Il s’est déclaré très ému par ses 15 mois d’ascencion. Il était attendu par sa femme, ses amis et des anonymes qui l’ont accompagné une partie de son périple:  www.ledauphine.com/haute-savoie/2012/11/15/lionel-daudet-boucle-son-tour-de-france

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